Még Magyarországon is hajlamosak vagyunk elfeledkezni arról, hogy él a világban sok százmillió ember, aki első autójára vár. Nem baj, ha nem olyan puccos, nincs szükségük – jó drágán megfizettethető – prémium igényekkel fellépő autóra.
Kibírják, ha nincs hangvezérelt navigációs berendezés, automatikus lámpafelkapcsolás, könnyen lemondanak az amúgy is parasztvakítás ízű esőérzékelős ablaktörlőről, nem hördülnek fel, ha az extralistáról hiányzik a fűthető kormánykerék, vagy a távolságtartó radar.
Ugyanezek az extrák a kocka Ladákban, a Renault 12-esre épülő Daciákban vagy az iráni Paykan modellekben sincsenek meg, viszont elérhetők a helyi lakosság számára és megfelelnek igényeiknek.
Mondjuk az orosz ügyfél elvárja, hogy usankában és télijózsiban is elférjen hátul három felnőtt, a marokkóinál ne forrjon fel a hűtővíz, ha éppen nyolcan ülnek az autóban, a Logan akkor se adja föl, ha Kolumbiában a helyi kovács fog neki a javításnak és így tovább.
Ne ártson neki a por, ne legyen gond, ha még nem sikerült aszfaltozni az utakat, fel se vegye, ha 87 oktános a benzin, alvázvédelmét ne sértsék meg a felcsapódó kövek.
Mindezeket az elvárásokat a Párizs közelében fekvő Renault Technocentre munkatársainak úgy kellett tető alá hozniuk, hogy a jelenlegi Renault technológiát használják és az autó eladási ára extrák nélkül nagyjából 5000-8000 euró között legyen, ami nyereséget is tartalmaz.
Ezeknek az igényeknek a nagy csomagtartó miatt a lépcsőshátú karosszéria felel meg leginkább, a ferdehátú drágábban gyártható, a kombi szintén. Pont emiatt ötajtós valószínűleg nem lesz. Kombi, továbbá Renault Kangoo jellegű áruszállító viszont igen, 2006-tól és nem kizárt egy platós kisteherautó sem.
A Dacia Logan nem elsősorban a kelet-közép-európai régiónak szól, nálunk a jobb a gazdasági helyzet miatt már minimum egy-két légzsákot, klímát és más extrákat is kínálni kell, legalábbis felárért. A hangzatos 5000 eurós autó ráadásul csak Romániában létezik majd, ott is csak jövőre, a Solenza és a Renault 12-re épülő ősi Daciák kifutása után.
A Logant lehet gyorsan vezetni, de egyrészt nem okoz örömet, másrészt a futómű lágysága és a szerintünk túlkönnyített szervokormány miatt ez erős koncentrációt igényelt. Fickósan vett kanyarban a Logan erősen bedől, mi meg oldalra csúszunk az ülésekről, mert formájuk jó ugyan, de oldaltartást nem sikerült felfedeznünk.
A puha rugózás nem meglepő, hiszen ennek az autónak a leggyatrább utakon is kényelemben kell szállítani utasait, a célországokban pedig nem ritka az aszfaltozatlan, hepehupás út, vagy van ugyan szilárd burkolat, de több benne a kátyú, mint az összefüggő felület.
Hazánkban a keleti autók korában a legtöbb horrortörténet a Daciák rettenetes minőségéről keringett az autósok között, állítólag Baumgartner Zsolt édesapja is az újonnan átvett Daciák átnézésével és újra összerakásával vált ismertté.
Előítéleteket nehéz megváltoztatni, de ez a Dacia már nem az a Dacia, ez nem kérdés. Ahogy egy mai Skoda Octavia jobban hasonlít a VW Golfra, mint a 120L-re, ugyanúgy a Dacia Logan is közelebb áll a mai Renault-khoz, mint az R12 licencmodellhez.
A Logan forgalmazását hazánkban is a Renault márkakereskedők végzik. A típus alapárát szeptember 30-án árulja el az importőr, két héttel a hazai bevezetés előtt. Annyit tudunk, hogy az ár jóval a Thaliáé alatt lesz, de ezzel nem sokat mondtunk Olvasóinknak, mert az autó felszereltsége sem ismert.
23-25 partnerrel indul az értékesítés, október 16-17-én lesz nyílt hétvége. A Dacia bevezetését Sipka Gábor koordinálja a Renault Hungárián belül, aki a tervezett éves darabszámokról elmondta, hogy egy kereskedésnek 150-200 autót volna jó eladnia. Ez évente 3500-5000 Logant jelenthet hazánkban.
A Logan összeszerelése úgynevezett CKD- (completely knocked down) készletekből Oroszországban, Marokkóban és Kolumbiában is megkezdődik. A gyártás felfutása után, 2010-re elérendő évi 700 000 autó legnagyobb része Romániában és Iránban (utóbbiban 300 000 db) készül majd.
A francia iparnak hagyományosan erős kapcsolatai vannak a Közel-Keleten, a PSA Peugeot-kat és Citroëneket is gyárt a 68 millió lakosú Iránban. A Renault itt 300 millió eurós beruházással a két legnagyobb helyi autógyártóval közösen épít új autógyárat a Daciának, amely itt Renault Logan néven fut majd.
Az autó kifejlesztése 360 millió euróba került, a gyártáshoz szükséges beruházások 773 millió eurót (összesen 281 milliárd forint) emésztettek fel. A Renault csak Pitestiben 205 millió eurót költött a Logan gyártására, a gyár általános modernizálásán túl. Louis Schweitzer, a Renault-Nissan konszern feje azt mondta, hogy Pitestiben csak a külső falak a régiek.
5000 eurós autó
Mit mond a konkurencia?
Több autóipari vezetőt is megkérdeztek interjúkban az 5000 eurós autóról. Herbert Demel Fiat elnök-vezérigazgató véleménye: „Nagyban kételkedem a 6000 eurós autóban. A törvényi előírásoknak való megfelelés, az Euro IV és V normától a gyalogosvédelemig, egyre nehezebbé teszi egészen olcsó autók gyártását. Ha az ár elszalad, akkor gondunk volna a Panda pozícionálásával.”
Lewis Booth, az európai Ford elnöke sem bízik az 5000 eurós autókban. „Elismerem, hogy egyre fontosabb az ár. De 5000 euró? Ebben nem veszünk részt. Nagyon oda kell figyelni arra, hogy elégedetté tegyük ügyfeleinket. Ennyire korlátozott ráfordítással ez csak részben lehetséges. Az elvárások az USA-ban vagy Európában egészen mások, mint a harmadik világ országaiban. Mi itt Kölnben Európára koncentrálunk.”
A Dacia megvásárlása és a Logan kifejlesztése mögött az a felismerés húzódik, hogy a nyugat-európai autópiac telített, ezért a Renault konszernnek ki kell törnie és fő piacán túli területeket kell meghódítani. A növekedés lehetősége elsősorban az EU-n kívül adott, olcsó, tágas és strapabíró autóval.
A Loganban az a rokonszenves, hogy olcsósága ellenére megfelel az Európai Unió szigorú ütközésvédelmi és zajemissziós előírásainak, motorjai teljesítik az Euro 4 károsanyag-kibocsátási normát.
Az autó 95 százalékban újrafelhasználható, egészen kényelmes és bár a Logannal kivételesen nem az öt csillag megszerzése a cél, azért biztonsága is normálisnak ígérkezik.
Csak a lényeg nem derült ki. Ami például 1,7 vagy 1,8 millióért pompás autó, az kétmillió forintért már csak jó, 2,8-ért pedig gyenge közepes. Még 15-öt kell aludni, hogy választ kapjunk a kérdések kérdésére: mennyi az annyi?
