Teszt: Dacia Logan 1.4 Ambiance – Népautó a javából

---

Rengeteget olvashattunk róla az utóbbi években, sokan érdeklődve várták, sokan elvből elutasítják. A külföldi menetpróba után most kaptuk meg az első magyar rendszámos Logan tesztautót az importőrtől. Itt jegyezném meg, hogy az autó neve helyesen „logán”-nak ejtendő, nem angolosan „logen”-nek.

Megint belelovaljuk magunkat valamibe (mint az Unió utáni nagy autóvásárlási Kánaánba), amire reálisan végiggondolva nem volt túl sok esély. A Logant évek óta 5000-eurós autóként emlegették, amire bizonyára sokunk szeme felcsillant. Végiggondolva: egy kifejezetten tágas és modern, négyajtós, rendesen motorizált és vezető oldali légzsákos családi autó 1,75 millióért is nagyon-nagyon jó ajánlat.

Ennyi pénzért legmezítlábasabb, családi használatra „nem éppen ideális” városi törpeautókat kapunk. A kifutó Daewoo Matiz kerül ennyibe. A (Lengyelországban gyártott, kifutó) FIAT Seicento legegyszerűbb változatáért az árcsökkentés előtt ennyit kértek. Az itthon gyártott legegyszerűbb ezres Suzuki Swift is hasonló áron távozott a szalonokból.

Teréz Anya személyesen kellett volna, hogy beárazza a Logant, hogy ennél kedvezőbb legyen a belépő modell listaára. Állítólag valahol messze lesznek az itthon ajánlott alapmodellnél is egyszerűbb változatok 5000 euróért (esetleg katalizátor, airbag és 25 százalékos áfa, meg regisztrációs díjtól mentes példányok), de ezt az árat mi felejtsük el.

Érdekesebb az itthoni extraárakat böngészni. Rengeteg mintegy 100-150 ezer forintos hasznos opció és felszereltségi szint van, de ha az ember elkezdi túlzásba vinni az extrázgatást, hamar egy másik árkategória alján találja magát.

Véleményünk szerint érdemesebb egy aránylag puritánabb felszereltséget választani, így megtartva a konkurencia nélkül kedvező vételi ár varázsát.

A Dacia most ért el a Logannál odáig, mint sok évvel ezelőtt a Skoda az első teljesen a VW konszern által fejlesztett és új gyártósorokon gyártott autójával – ami a régi Octavia volt. A felvásárlás után a Skoda is „feljavított” régi Favoritokkal kezdte pályafutását, mint „VW-Gruppe”.

A Renault sem csinálta máshogy: eddig egy Renault által erősen átdolgozott, de eredetileg még a románok által fejlesztett autót gyártottak – SuperNova, majd Solenza néven, itthon kevésbé ismerten. Most építettek egy vadonatúj gyárat 498 millió euróért, és elkezdték gyártani a teljesen Renault által fejlesztett Logant.

A „jobb nevű” autókat is egyre érdekesebb helyeken gyártják az olcsó munkaerő miatt – van szlovákiai Passat és Touareg, törökországi Corolla, spanyolországi Polo, lengyel FIAT, magyar Suzuki, román Daewoo, és sorolhatnám.

---

Általában csak az alvázszámból derül ki, hogy egy autót hol gyártottak. A Daciát a márkanév miatt sokan román autónak tekintik, pedig ugyanezt Renault hűtőráccsal gond nélkül elfogadnák „nyugati” autónak. Tőlünk keletre, ahol a Renault presztízse még nem kiemelkedő, lesz is példa Renault emblémás Daciákra.

Ne felejtsük el: ezt az autót máshol Renault Logan néven árulják. Csak és kizárólag a francia marketingesek döntése, hogy melyik piacra milyen jelvényt csavaroznak az autó elejére.

Nálunk éppen azon fáradoznak, hogy a Renault nevet egyre feljebb pozícionálják, így nem jönne jól egy nagyon olcsó és puritán autó a kínálatukban. Ezért kapunk mi Dacia hűtőmaszkot a Loganra. Az autó persze aktuális Renault padlólemezre és technikára épül.

Renault Clio, Thalia vagy Mégane I tulajdonosok azonnal mosolyogva ráismernek ezer apró Renault-s részletre (a műszerfal-világítás színétől, a belső kilincsen át a kapcsolókig).

Még az indításgátló működését visszajelző tipikus piros lámpa is ott villog a műszerfal közepén. Az üvegeken Renault-Dacia felirat található. A műanyagok is tipikusan renault-sak (még az ajtókárpit szürkésbarnás árnyalata is). Rengeteg alkatrészen (pl. a motortartó bak öntvényén) megtaláljuk a Renault feliratot. Egyetlen látványosan román alkatrészt találtam az autóban – az akkumulátort, valami számomra vicces felirattal.

Döbbenetesen nagy a hely. Az autó tényleg gond nélkül használható teljes értékű családi autónak. A térérzet kifejezetten jó, a lábtér hátul is elképesztően tágas (magasabb vagyok 1,90-nél, de „magam mögé ülve” is kényelmesen elférek a hátsó ülésen).

A csomagtér térfogata 510 liter, és mivel az autó igazi lépcsőshátú, így a csomagtérfedél rendesen kinyílik, és nem csak egy lyukon lehet betuszkolni a csomagokat (például a régi Cordoba rossz példáját követve). A Logan aránylag nagy autó, nem egyszerű városi kisautó csomagtartóval eltorzított változata.

Gondot jelenthet, hogy ez egy klasszikus limuzin forma. Ennek megfelelően nem variálható, még a hátsó ülést sem lehet lehajtani. Ennek (az olcsó gyártástól eltekintve) két előnye van: az autó rossz úton sem nyöszörög, mint az olcsóbb 5-ajtósok általában, illetve a hátsó ülés mögött van egy masszív kereszttartó, ami csúnyább baleseteknél meggátolja a csomagtartó tartalmát az előrejutásban.

A hátrány egyértelmű: nagyi hűtőszekrényét, vagy az Ikeában vásárolt, lapra szerelt polcot nem tudjuk elvinni a Logannal.

A Renault azt ígéri, hogy a Logant kifejezetten tartósra tervezte, és bírni fogja a kis hazánkra is jellemző zord üzemeltetési körülményeket (budapesti utak…). Hogy ez így van-e, azt majd 6-8 év múlva láthatjuk. A vadonatúj tesztautó persze még a gyártás legelejéről származott, alig 1000 kilométert futott.

Ez az új, de első szériás autó meglepően bizalomgerjesztő volt. A fényezés szép, a karosszériaelemek normálisan illeszkednek, az egyszerű műanyagok az autó belsejében nem sorjásak, és szépen illeszkednek, az üléskárpit szépen varrott.

Menet közben meglepően masszívnak tűnik az autó. Nincsen csörgés-zörgés, nyekergés és más idegesítő hang. Vettem a fáradságot és egy zseblámpával végignéztem az autó alját és a motorteret. Nem találtam aggodalomra okot adó részleteket.

---

Az autóból teljesen hiányoznak a lifestyle elemek, a „marketing csicsák”. Mi az Ambiance nevű (az alapmodellnél 100 ezer forintos lépcsővel drágább) változatott teszteltük, de ebben is látni, hogy hol spóroltak. A hiányos felszereltségtől eltekintve pár apróságon látszik az autó olcsósága.

A reflektor magasságállítás például mechanikus (az amúgy egész könnyen tekerhető gomb egy bovdent mozgat, nem az elektromotorok jól megszokott zümmögését halljuk mozgatásakor), a kesztyűtartó fedele csak leesik, nem csillapított, a csomagtérfedőt csillapítás nélkül húzzák fel a rugók, a műszerfal kemény műanyag, és még pár ilyen apróság. Ha figyelembe vesszük az autó alapárát, nem olyan vészes dolgok ezek.

Az autó alapváltozatát 8 szelepes, 75 lóerős Renault motor hajtja, miközben összsúlya nincs 1000 kg. Ezt leírva szinte már tudom, hogy nem is kéne folytatnom, hiszen legtöbben ilyen autókon nőttünk fel.

Pont úgy megy, és olyan a hangja, mint egy régi 75 lóerős magyar Astra 1.6-nak (vagy még rengeteg példát sorolhatnék). Az autó ugrik, nyomatékos, nem meglepően 9 litert fogyaszt városban, és 13 másodperc alatt van százon. Ugye visszaköszönnek ezek az adatok?

A Logant nem érezzük alulmotorizáltnak. Nyoma sincs a mostanra már elhízott alsó középkategóriás, 75 lóerős autók szívbajosságának. A váltó vajpuha, és a futómű is. A tesztelt példányban nem volt szervokormány, de az alacsony súly, a hosszú kormányáttétel és a keskeny gumik miatt nem is éreztem különösebb hiányát ennek a százezer forintos extrának. A hangszigetelés rendben van, a futómű, szél és más menetzajok teljesen megszokott, alacsony szintűek.

A futómű egyébként kifejezetten rossz utakra lett belőve. Az autó aránylag magas, 165/80 R14-es kerekeken gurul, és pont úgy hangolt, hogy a kritikán aluli budapesti utakon a legnagyobb természetességgel egyenlíti ki az úthibákat.

Hétvégén négyen elmentünk az autóval direkt rossz utakat és macskakövet keresni (nem volt nehéz). Olyan utakon, ahol egy nyugati úthálózatra tervezett autóért fáj a szívünk, szinte érezzük a futómű szilentek és lengéscsillapítók szenvedését, a Logan teljes természetességgel áthajózik.

Felütni nem sikerült a futóművet. Ha mégis sikerülne odaverni valahol az autó elejét, akkor sem kell félteni az olajteknőt – egy masszív kartervédő vaslap védi a motortér alját.

Persze a futómű hangolásnak hátulütője is van – a keskeny gumik és a magas építés miatt valószínűleg Hungaroring nyílt napon nem fogunk pályarekordot dönteni. Viszont hazafelé nem köpjük ki a fogtömésünket.

Minden új autó csillogása elmúlik egyszer, és a garancia lejártával főleg az olcsó autóknál a tulajdonosok kezdenek kikopni a márkaszervizekből. A Renault ígérete szerint a Logan alkalmas arra, hogy az ember maga is szerelgesse (persze szebben fogalmaznak, de ez a lényeg).

Ne felejtsük el, hogy a legtöbb modern autó motortere úgy néz ki, hogy még a hozzám hasonlóan ifjabb korában lelkesen autót szerelgető ember sem merne hozzányúlni semmihez.

Nos, én a Loganhoz mernék. Szép tágas motortér, könnyen elérhető olajszűrő és ilyen-olyan egységek. A gyújtógyertyák cseréjéhez nem kell lebontani fél kiló motorburkoló műanyagot, a reflektorokban én is tudok H4-es izzót cserélni, nem csak a szerviz. Áttekinthető technika – ezt még sokan meg fogják köszönni 6-8 év múlva, amikor otthon előveszik a szerszámkészletet. Reméljük, az alkatrészárak is barátságosan alakulnak majd.

Népautó tud lenni – bizony. Gondoljuk csak végig: a nyugati autógyárak már egyre kevésbé építenek az átlagos jövedelmű magyar családnak autót. Az erre a célra már megfelelő Golf kategória méregdrága (lazán el tudunk költeni 4 milliót egy 1.4-es autóra), az igazán olcsó és tágas autók gyártása megszűnt az itthon is gyártott Astrával.

Maradtak kényszermegoldásként az olcsó kisautók, illetve az olcsó kisautók itt-ott a világban gyártott lépcsőshátú változatai. De ezek egyszerűen kicsik és szűkek. Régen a nagy autógyárak is kínáltak egyszerű családi autókat (Opel Ascona és társai), de manapság az ilyen puritán, de tágas autókra a nagy nyugati felvevőpiacokon már nincs igény.

De a szegényebb országokban még van. A Logan egy puritán, de tágas és modern autó, amibe a családot nem behajtogatni kell és a csomagnak nem csak a nagyi ölében van helye. A Logan sokaknak megoldás lehet.

---