Teszt: BMW 116i – Tenyerén hordoz

Hátul hajtó kompakt autók – Nem új az ötlet Most nagy tisztelet övezi az egyest a kompakt autók között a klasszikus hátsókerék-hajtás és a hosszában beépített orrmotorért. Van, aki forradalomról ír, de ez a megoldás ebben a kategóriában sem új, csak ritka. Az 1981-es Év Autójának megválasztott Ford Escort előtti Escort generációk is így készültek, az 1979-es D Kadett összes elődje hosszmotorral és hátsókerék-hajtással jött le a szalagról. Hogy ne csak a múltból hozzunk fel példákat, a BMW Compact mindkét generációja hű maradt a hagyományos felépítéshez, de a standard hajtáshoz ragaszkodóknak a Mercedes is évek óta tud mit kínálni ebben a méretkategóriában a C-Sportcoupéval.

A BMW ugyanis egészen új autóval próbál szerencsét nagyjából ugyanabban a kategóriában, ahol az első generációs Compact több, a jelenlegi nem túl sok sikerrel szerepel.

Ha az 1-es sikeres lesz, akkor a BMW a világ egészét nézve, jó eséllyel megelőzheti a Mercedes-t az értékesítésekben, a prémium gyártók közötti elsőség pedig magától értetődően mindkét gyárnak presztízskérdés.

Ha beülünk, látványra és tapintásra is kellemes felületű műszerfal fogad. A felhasznált anyagok keltette minőségérzet úgy hagy alább, ahogy lejjebb haladunk, a váltó mentén közepes színvonalúra egyszerűsödve.

Feltűnően nagy a különbség a két üléssor kényelme között. Elöl első osztályú az utastér, az ülések kényelmesek és nagyon tág határok között beállíthatók. A vezetőülés majdnem a földig leengedhető, a tengelyirányban állítható kormánnyal úgy ültünk az autóban, mintha méretre szabták volna.

Nem fér a fejünkbe, hogyan maradhatott ki az állítható magasságú biztonsági öv az X3 után az 1-esből is, ezt egy olyan „exkluzív” autó, mint az Opel Astra F hátul is tudja, a BMW még elöl sem. Pohártartó sincs, vajon miért?

Hátul már erősen fapadosba hajlik a belső tér, ami nem az üléseken múlik. Az 1-esben egyszerűen túl kevés hely, átlagos kisautók lábtere szokott ennyire szűk lenni hátul, pedig a 266 centis tengelytáv a legnagyobbak közé tartozik az alsó középkategóriában.

Szerény a fejtér, a magas küszöb miatt ki- és beszállni is kényelmetlen. Hosszúra nyúltaknak kár is nekifutniuk, a hátsó sor nem az ő világuk. Rakodni elöl és hátul is van hová, a rakodóhelyek passzentosak, de kapacitásuk elegendő. A kesztyűtartót majdnem teljesen elfoglalta a tesztautó olasz nyelvű kezelési útmutatója.

330 literrel a csomagtér szintén kisebb az átlagnál, ráadásul az 1-es sorozat esetében nem lehet szükségpótkerék vagy defektjavító készlet megrendelésével bővíteni a térfogatot, mert az autó gyári első szerelésként defektesen is használható Goodyear EMT abroncsokat kap.

Ma legtöbbször igen nehezek az alsó középkategóriás új autók és erősen lefojtottak a szívó benzinesek. 1,6 literes motorral csak a Toyota Corollában éreztünk meglepő élénkséget az utóbbi időben. A kipróbált egy-hatosok általában tunyák voltak, az Audi A3 FSI-től a VW Golfig, talán a Mazda3-at kivéve.

Ebből sorból sajnos a 116i sem lóg ki. Abból a dinamizmusból amit egy BMW-től elvárnánk, nem sokat kaptunk, de a menetteljesítmények nem olyan elszomorítók, mint a BMW 316i limuzinban voltak.

Nem megy jól az üresen 1,3 tonnás autó a 116 lóerős motorral, de nem is zavaróan gyenge. 150 Nm-es maximális nyomatéka csak 4300-nál ébred, ami a motorhoz illő kiegyensúlyozott autózásnál hátrány. A tesztautó motorja hidegen nehezen vette a gázt, főleg motorfékezést követően rángatott néha, ami egyedi hiba lehet.

A motornak azért nem csak annyi szerepe van, hogy ne a 118d-vel és 6 217 000 forintnál kezdődjék az árlista. A rövid áttételezés igyekszik a hóna alá nyúlni, száznál ötödikben már 3000-et forog a motor. A rövid váltóval országúton és autópályán is normálisan mozgott a tesztautó.

Autópályán a 116i visszafogott, de egyenletes gyorsítással reagál a padlógázra 130-nál. A motor megfontoltan növeli a tempót, a kitartó gyorsítás eredményeként nem tartott az örökkévalóságig, míg a kilométeróra felkúszott 200-ig.

Egy BMW-be beülve, a váltó megmozgatását követően bekötött szemmel meg lehet mondani, hogy BMW-ben ülünk. Az 1-es sorozat váltója is jellegzetesen BMW stílusú, de nem tökéletes. A fokozatok pontosan és rövid úton kapcsolhatók, de a váltóbot valahogy karcosan járt, enyhén akadozott.

Nem kell agresszíven megtámadni a kanyarokat, az 1-es mögött akkor is lemaradnak a legtöbben, ha nem akarjuk a csomagtartóban összerázni a nagybevásárlás eredményét. Minket lenyűgözött az a magától értetődő könnyedség és gyorsaság, ahogy a legkisebb BMW a fordulókat veszi.

Az új fejlesztésű, ötlengőkaros hátsó és az alumínium első futóművet kifejlesztők előtt minden további nélkül megemeljük a kalapunkat. Ha a felfüggesztés kényelmesebb volna, akkor le is borulnánk előttük.

Így az 1-es futóműve nem csoda, hanem csak nagyon jó. A zötyögős rugózás az egyik kifogásunk. A másik gond az, hogy az első kerekeket maceráló úthibák rángatják a kormányt, és a kerekeket túlságosan megvezetik az úthibák.

Ha már hátsókerék-hajtású, kíváncsiak voltunk, lehet-e az egyessel legalább kicsiket farolni. Szárazon ezzel a motorral nem indul meg az autó hátulja, vizes aszfalton viszont, némi elszántsággal megérkezve, kettesben bemutathatunk kisebb legyezéseket a kipörgésgátló kikapcsolása után. A DTC kipörgésgátló gombját jó hosszan nyomva kell tartani, és akkor visszavonul az elektronika.

Bár egy V6-os Ford Mondeóból ültünk át, amelynek kormányzása egy kategóriával feljebb etalonnak számít, az egyesben azonnal úgy éreztük, hogy igen, a kormányzásnak minden autóban ilyennek kellene lennie.

A kormánykeréknek már nem feltétlen, a karima olyan vastag, mintha szafaládét töltöttek volna a bőrborítás alá, nekünk egy kevésbé duci húsipari termék átmérője elég volna, de ezt gyorsan megszoktuk.

Egészen keveset kell csak forgatni a kormányt, az autó apró mozdulatokkal irányítható. A kormányerők megszabásával is sikerült tökéletest alkotnia a BMW-nek.

Normál közlekedésnél a motor kevéske ereje nem építi le a vezetési élményt, a futómű és a kormányzás viszont minden méteren elhalmoz bennünket azzal az élménnyel, hogy mennyire jó vezetni a kompakt BMW-t.

Kiválóan adagolható a fék, a fékhatás is legalább ennyire jó. Az 1-es sorozat az első autók egyike, amelyben a lassítás erősségét a féklámpa is mutatja. Intenzívebb fékezéskor a féklámpa mellett a helyzetjelző is féklámpaként világít, normál lassításnál csak az alsó fények gyulladnak ki az eredeti formájú lámpatestben.

Míg a Mercedes A-osztályhoz legalább a manuális klíma jár, az Audi A3 Sportback-ben pedig széria az automatikus légkondicionáló, alapáron az 1-es BMW-ben csak átizzadt ingre és az ablak leengedésére számíthatunk.

Egy annyira magától értetődő extrát, mint a klímaberendezést, 424 000 forintos felárért kell megvásárolni. Érthetőnek tartjuk, ha egy prémiumtermék ára borsos, de 2004 végén egy alapáron 5,4 milliós kompakt autóban elég kínos a klímáért külön pénzt legombolni. A többi kényelmi extrával is fukarul bánt a BMW, ellenben a biztonsági felszereltség kifogástalan.

Városban takarékosan, autópályán és országúton lendületesebben vezetve, 50 százalékban budapesti utakkal 9,09 litert fogyasztott a tesztautó, ami szerintünk kedvező. Külön tetszett, hogy a fedélzeti számítógép 9,1 litert írt ki, ennél pontosabban nem mérhetett volna.

Valószínűleg a szebbik nem fontos célcsoportot jelent az 1-es sorozat esetében. Sok hölgy irtózik a nehezebben vezethető nagy autóktól, de jó minőségű, jól csengő nevű, különleges formájú autóra vágynak, amit az új BMW meg is ad.

Elnézését, de nem tudunk rá közérthetőbb kifejezést: az 1-es ajándék cicaautónak is tökéletesen alkalmas, de várhatóan a saját erejükből sokat elérő hölgyek is szívesen választják majd ezt a nem nagy, de minden ízében valódi BMW-t.

Különösebb bölcsesség nélkül is megjósolhatjuk, hogy az 1-es sorozat nagy siker lesz, mert van kisugárzása és nem olyan, mint a többi. Az már szinte csak ráadás, hogy alapmodellként is jó autó.

Rámehet a párkapcsolatod is, ha elhanyagolod ezt

Egyes betegségek nemcsak fizikailag, de lelkileg is…