Teszt: Audi A6 3.2 FSI quattro – Nagypálya

---

Nagy és nehéz autóknál mindig a dízelekre esküszünk. Látatlanban biztosak voltunk benne, hogy az A6-ban a 225 lóerős dízelnél kevésbé fog tetszeni a benzines, mert várhatóan nagyon sokat fogyaszt, nem megy majd jobban és még többe is kerül.

Nem így alakult. Tényleg sokkal többet tankoltunk bele, valóban drágább 2,4 millió forinttal, de a dízelnél is lehengerlőbben mozog és lényegesen nagyobb élményt jelentett.

Szerintünk szép lett az autó. Bár az előd formája is progresszív volt a kilencvenes években, de az új mégis sokkal jobban néz ki. A kupés vonalvezetésű karosszéria 546 literes csomagtartóval zárul, csak győzzük telepakolni.

Meglepődve láttuk az utastérben, hogy hátul az A6 hozza a kategóriában jellemző szintet, de 492 centis hossza ellenére nem különösebben tágas.

Lehet, hogy csak azért tapasztaltuk ezt, mert nálunk az átlagnál colosabb a kollektíva és saját térigényünkhöz mérjük az autókat.

Két magas utas egymás mögé behuppanva jól elfér, de a kupés tetővonal jócskán a térkínálat rovására megy, a korlátozott fejtér miatt az ember kénytelen lejjebb csúszni, így nagyobb lábhelyre van szüksége.

Rakodni van hová, jóllehet a kesztyűtartót önmagában a CD-váltó és a kezelési útmutató megtölti.

Elsősorban a pohártartókba lehet beleszórni, amit magunkkal hurcolászunk. Az anyagminőség és az összeszerelés a legszigorúbb igényeknek is megfelel, kivéve a minőségi környezetből otrombán kilógó, olcsó hatású műanyag borítást a fokozatválasztó karon.

Az MMI (Multi Media Interface) vezérlőrendszer könnyen használható és gyorsan átlátható, nem csak a tamagocsin cseperedett generáció képes bánni vele. Mindent értelmes helyen találtunk a menükben, és bár vannak funkciók, amikért barangolni kell, de nem hozza zavarba az embert.

A megszokott kar és saját izomerőnk helyett az A6-ban is elektromos motor működteti a rögzítőféket egy kapcsoló megnyomása után, egyre elterjedtebb ez a megoldás.

Elég a fékről lelépni és egész kevés gázt adni, hogy az Audi ízelítőt adjon 255 lóerejéből. Talán a nyomatékváltó hangolásán múlik, hogy a fölényes autó vehemensen, érezhető rántással indul el.

Eddig csak az 1.6-os és a kétliteres szívó FSI motort próbáltuk ki, és az derült ki róluk, hogy nem húznak, erőtlenségük miatt pörgetni kell őket és ilyenkor aztán jó sokat fogyasztanak. Nesze neked csúcstechnika. Az A6 motorja is közvetlen benzinbefecskendezéses, de nem emlékeztetett az A3-ban kipróbált kisebbekre.

Minden méteren érezni lehetett, hogy a 3.2-es FSI motorban tényleg lóerővé válik az a hordónyi mennyiségű benzin, amit betermel. Ez konkrétan 15,8 és 17,1 litert jelent százon. Előbbit városi és gyors autópályás utakon mértük, utóbbit csak városban járva.

Bő 17 literre nem mondhatjuk, hogy alacsony érték városi fogyasztásra, de egy 255 lóerős, nagy, nehéz és automata váltós autótól biztosan nem sok.

Annyi ványadt tesztautó fogyasztott már 12-14 liter benzint, és sokkal gyengébb V6-os motorokba is tankoltunk már ennél többet. A közvetlen befecskendezéses motorba persze a jó drága 98-as kell.

Korábban a 3,5 literes Renault Vel Satis motorja tett ránk hasonlóan mély benyomást, de az városban nem 17 litert fogyasztott, hanem simán 20-at.

---

Még a háromliteres dízelnél is sokkal jobban ment a benzines A6. Mellbevágó, ahogy elindul, ahogy ellép a forgalomtól egyetlen bokamozdulat hatására. Nincs erőlködés, nincs izzadságszag. Akkor sincs, ha 200-ról kell elrugaszkodni, és akkor sincs, ha hegynek föl kell odaverni egy jól motorizált kihívót.

Bármely helyzetben meghatározó az a fölény és biztonság, amivel a motorból elővarázsolhatunk még több teljesítményt. Ezt a hathengerest megéri etetni, bármennyit hörpint is a tankból, tényleg nagyon disznó, ahogy ma mondani szokták és hangja is díjat érdemelne.

A Tiptronic automata váltós tesztautóban a kormány mögötti fülekkel, vagy a választókarral manuálisan lehetett váltani. Főleg a kormányról szerettünk váltogatni, de akkor sem keseredtünk volna el, ha nem lett volna kézi kapcsolás. A hatfokozatú automata a helyzet magaslatán áll.

Kellően agilisan kapcsol vissza a szerkezet kézi üzemmódban. Nem kell a sport üzemmódot aktiválni, a rendszer mindig figyeli a gázpedál mozgását, a hossz és a keresztirányú gyorsulást. A fokozatok nagy tartományt fednek le, autópályán viszonylag kis fordulatszámmal mehetünk igen gyorsan.

Luxuskényelmű ülésekben feszítettünk a teszt időszaka alatt. A gerinctámasz mindkét első ülésben négy irányba állítható motorosan, az ülőlap hosszán nincs mit kritizálni, széles e világban alig találni még egy autót ennyire jó üléshelyzettel.

Tépett idegzetű embertársainkat be kellene utalni az A6 hátsó ülésére, hogy részük lehessen abban a nyugalomban, amit ez az autó autópályán még 220-nál is nyújt. A motorzaj és a futóműzaj abszolút a háttérben marad. Szélsusogásból kevesebbet is el tudnánk képzelni, de ezért a mondatért kicsit szégyelljük magunkat.

Egy másik fénypont a hajtáslánc mellett az A6 futóműve. A trapézlengőkaros hátsó és a négy lengőkaros első felfüggesztés a 17 colos, 225/50-es gumikkal szinte csodákra képes, az A6 tömegéhez és méretéhez képest valószínűtlenül gyorsan lehet kanyarodni. Az egyenesfutást autópályán gyorsan autózva tanítani kellene, hogy mások is lássák, létezik ilyen.

A kormányzás könnyűsége és pontossága révén játszi könnyedséggel irányítható a közel 5 méteresre nyújtott új A6. A rugózási kényelem budapesti viszonyok között is elfogadható maradt, de nem éri el mondjuk Mercedes-Benz E-osztályét.

Negatív gyorsulásban is klasszis teljesítményt nyújt az Audi, a féktárcsák átmérője elöl 321, hátul 302 milliméter. A 8.0 verziójú ESP-be a Bosch féktisztítási funkciót is integrált, az A6 szabályos időközönként automatikusan rányomja a betéteket a tárcsákra, javítva a fék reakcióját esőben.

Egy minőségi összkerék-hajtás nagyjából kétszer olyan jó, mint a hátsó- vagy elsőkerék-hajtás. Az Audi rendszere igényes és fejlett, kár, hogy a keresztmotoros A3-ba és TT-be bepakolt Haldex-kuplungos megoldást is quattro néven futtatják, pedig nincs sok köze a hosszmotoros Audikban lévő Torsen középső difis 4×4-hez.

Alaphelyzetben 50-50 százalékban oszlik meg a töméntelen nyomaték és lóerő a két tengely között. A középső difi érzékeli a tengelyek tapadásának változását, és maximum az erő 75 százalékát küldi az első vagy a hátsó kerekekhez. A Torsen név a torque (nyomaték) és a sensing (érzékelés) szavakból áll össze, régóta alapeleme az igazi quattro hajtásláncnak.

Az A6 quattro a bivalyerős motorral is teljes egyértelműséggel gyorsít ki kanyarból. Nagy kár, hogy az A6 ezzel a motorral nem kizárólag quattro hajtáslánccal jön le a szalagról, a dízellel ellentétben. Ekkora teljesítményhez nem illik az elsőkerék-hajtás.

Az Audi nem szívbajos az árképzéssel, az A6 3.2 FSI quattro kicsit többe kerül egy összkerekes Mercedes-Benz E 320-nál. Az öthengeres és turbós Volvo S80-ból van még összkerék-hajtású változat, 210 lóerős motorral 13,9 millióért mérik gazdag felszereltséggel.

A 15 763 000 forintos alapár magas, de a Mercedesen kívül nincs igazán mihez mérni. A szívómotoros, erős hathengeresek közül az ötös BMW vagy a Renault Vel Satis nem kapható összkerék-hajtással, a Lexus GS 300, vagy a Jaguar S-Type sem.

Az A6 alapfelszereltsége nehezen tolerálhatóan hiányos, a motoros ülésállítás, az ülésfűtés, a bőr kárpitozás, a CD-váltó, az elsötétedő belső tükör, vagy még egy tolatóradar sem fér bele a majd 16 millióba.

---