Teszt: Toyota Corolla 1.4 D-4D M-MT Sol – Bajban a benzinesek

---

Elég régen volt, amikor a svájci Alfred J. Büchi 1905-ben szabadalmaztatta a turbófeltöltés elvét. Évtizedekkel ezelőtt a turbó és a dízelmotor a Preussen és a Danzig nevű utasszállító hajómonstrumok gépházában bizonyította hatékonyságát, az 1750 lóerős teljesítményt 2500-ra emelve.

Toyota Corolla tesztautónkhoz ennek a teljesítménynek a töredéke is elegendő volt. A 90 lóerős dízelmotor a Yaris-ból ered, és 51 elemében változott meg, mire a Corollába ért.

Fix helyett változó lapátgeometriájú turbó tölti a hengereket, a befecskendező fejeken 5 helyett 6 nyílás van, a dugattyúk erősítettek. Az olajszivattyú, a vízpumpa és az olajhűtő teljesítménye is nagyobb a jobb hűtés érdekében.

Az 1,4 literes D-4D motorral a korábbi kétliteres blokk 90 lóerejét sikerült elérni, de a 215 Nm nyomaték helyett csak 190 Nm maradt. Jelentős előrelépés viszont, hogy az előd 180 kilója helyett csak 108 kilós, alublokkos és hengerfejes motor nehezedik az első kerekekre.

A Yaris dízelmotorjából továbbfejlesztett erőforrás rendkívül csendesen működik. Nulla fok alatti hőmérsékleten beindítva is olyan egyenletesen duruzsol, mintha benzines volna.

A kis hengerűrtartalmú dízelmotort viszonylag rövid sebességfokozatokkal kellett megtámogatni, hogy kezdeti élénksége ne váljon semmivé háromjegyű sebességeknél.

A rövid áttételezés miatt autópályán 160-nál a legnagyobb teljesítményhez tartozó fordulat felett pörög a motor, konkrétan 4000-et fordul percenként a főtengely. A gyári adatok szerint 180-as végsebességet ennek tükrében ki sem próbáltuk.

Szabályos 130-cal haladva 3000-es fordulatot jegyeztünk fel ötödikben, ami ehhez a tempóhoz túl magas. 140-ről gyorsítva már erőlködik az autó, az engedélyezettnél nagyobb autópálya tempó nem kenyere.

Városban és országúton kis és közepes terheléssel kényelmesen elegendő volt a dízelmotor ereje. Csekély hengerűrtartalma ellenére egyenletesen adja le teljesítményét és nem mutat zavaró turbólyukat.

Az M-MT (Multi-mode Manual Transmission) váltó háromféle üzemmódot kínál. Legritkábban az Es sportüzemet használtuk, amelyben az elektronikus vezérlés érezhetően tovább húzatja a motort a normál üzemnél és jóval hamarabb visszakapcsol, amit sportosként is felfoghatunk.

Ha siettünk, inkább a kézi váltást vettük igénybe. Versenyautók szekvenciális váltójához hasonlóan hátrahúzva kapcsol felfelé a szerkezet, előretolva pedig visszagangolhatunk. Kézi üzemmódban a váltások sebessége nem feltűnően lassú, de nem is nyit új lapot az autózás történelemkönyvében.

Automatikus kapcsoláskor egyetlen kifogást emelhetünk a váltóval szemben, szerintünk enyhe gázadásnál fölöslegesen sokáig húzatja egyesben a hideg motort.

---

Máskülönben az elektronika nagyon jó érzékkel választja ki a kapcsolási pontokat. Ha sietünk, abban is segít, ha nyugalomban szeretnénk autózni, ahhoz is megfelelő időben kapcsol. A váltásokat kísérő bólintást gázelvétellel tudtuk csökkenteni.

Az automata váltó nagyban megkönnyíti az autó vezetését. Aki elsősorban budapesti használatra keres dízel Corollát és inkább higgadtan, mint sportosan vezet, szerintünk jobban jár az M-MT kivitellel.

Városban a kellően nyomatékos dízellel és a soros kapcsolású váltóval nyugodtan haladhatunk kicsit harsányabban is, a jó kanyarstabilitású autóval fordulókba sem veszítjük el azt az előnyt, amit a sűrű váltásokkal és padlógázzal megteremtettünk.

Ebben a kategóriában a csatolt hosszlengőkaros hátsó és a McPherson első kerékfelfüggesztés az általános, a Corollát is ezzel a konstrukcióval engedte útjára a Toyota. A rugózás finoman tűri az úthibákat, nagyon sokat elnyel belőlük. Az egyenesfutás jó.

Minden városi kilométeren hasznát vettük a nagy tükröknek, sajnos a lökhárítók nem ilyen praktikusak. Az első és a hátsó lökhárítókról is hiányzik a gumi vagy műanyag védelem, minimális sérülések is meglátszanak rajtuk, fényezésük valószínűleg nem olcsó mulatság.

Jó minőségű anyagokat és gondos kidolgozást találtunk az utastérben, a Toyota áldozott mindhárom oszlop szövettel való burkolására, nem rideg műanyag borítja az oszlopokat fejmagasságban.

Elegendő helyre ömleszthetjük a velünk utazó apróságokat. A hátsó ajtókról lemaradtak a rakodórekeszek, az olvasnivalónak az ülések háttámláján jut hely.

Nem mindenkinek tetszik a magas üléshelyzet. A tengelyirányú kormányállítás nagyon jól jött, most már sokkal kényelmesebben ülünk a Corollában, mint a modellfrissítés előtt. Már csak egy mélyebbre engedhető vezetőülésre volna szükség.

Legnagyobbrészt városban járva 7,1 litert fogyasztott a tesztautó. Ez messze nem olyan alacsony, mint amit a gyári adatok ígérnek, de egy hasonló méretű kompakt dízelautó 8 litert is könnyen megeszik hasonló távon és körülmények között.

Nem a Corolláé volt az első kis dízelmotor, amely csak nagyon csendesen autózva képes hozni a gyári adatokhoz közeli értékeket. Ha viszont Budapesten kívül és ráérősen autózunk, 5 liter körüli fogyasztással eljuthatunk 100 kilométerre.

Az új dízel az 1,4 literes benzinesnél nagyobb nyomatéka miatt lendületesebben vezethető. Az árban a kis dízellel inkább összehasonlítható ezerhatos Corolla főleg autópályán nyújtott jobb menetteljesítményeket a dízelnél, de tesztfogyasztása 2,2 literrel magasabb volt.

Csak a kedvezőbb üzemanyagköltséggel igen hosszú idő után térülne meg a dízel felára a benzinesekhez képest, de nem ennyire egyszerű a dolog. Az árkülönbség jelentős részét újraeladáskor kifizeti a következő tulaj.

Aki sportosan vezet, szerintünk boldogabb lesz a 110 lóerős benzinessel, amely főleg autópályán erősebb és 235 000 forinttal kevesebbe kerül. Nyugodt tempójú családi autózáshoz viszont a dízel a nyerő.

---