Teszt: Honda FR-V 1.7 – Hárman párban

---

A megoldásra valószínűleg maguktól is sokan rájöttek, mivel meglehetősen kevés autóra illik a leírás. Az FR-V szokványosnak nem mondható, hat személyes elrendezést kapott, amit állítólag a régi amerikai pick-up ihlettek és nem a Fiat Multipla.

Az FR-V egyébként még a Multiplának is jót tehet, mivel róla szólva nem lehet nem megemlíteni az egyetlen olasz konkurenst.

Személyautóban hasonlót nemigen látni Európában, viszont elég bekukkantani egy kishaszonjármű belsejébe, amit általában lehet háromszemélyes üléssorral rendelni.

Külsőleg az FR-V formája ugyanúgy ízlés kérdése, mint minden egyéb, bár még mindig sokan vannak, akik vérbeli sportosságot várnak el egy Hondától. Nekik a külsőt megpillantva most is csalódniuk kell, bár ehhez már hozzászokhattak valamelyest a mostani Civic megjelenésével.

Viszont a külső általában nem határozza meg egy autó vezethetőségét és az FR-V ráadásul egy csöppet sem sportos kategória képviselője. Az egyterűk felől nézve viszont kifejezetten sportos az FR-V mivel szélesebb és alacsonyabb is a legtöbb egyterűnél.

Manapság ugyan egyre ritkábbak népes családok, de az biztos, hogy egy ilyen hatfős intézmény jobban jár az FR-V-vel, mint egy hétszemélyes egyterűvel. Ennek oka, hogy a harmadik üléssorban csak a fejlődés korai stádiumában lévő egyedek férnek el, ráadásul a csomagtér is szinte teljesen elvész.

A sokat emlegetett olasz autóhoz hasonlóan kétszer három különálló ülést helyeztek el az utastérben, a középső ülések a szélsőkhöz képest eltolhatóak.

Ez elsősorban a lábhely növelését szolgálja, mivel a műszerfal a középső utas előtt nyúlik be leginkább az utastérbe. Ami azt illeti, középen még így sem dúskálunk a helyben, és bár az eltolásból adódóan nem érnek össze a vállak sem, egy átlagos felnőtt télikabátban már nem fér el kényelmesen.

A hátsó sorban a lábhely kielégítő ami mindössze annak köszönhető, hogy az első ülések állítási lehetőségét túlzottan szűkre szabták. Egy 190 centiméteres sofőr már csak olyan buszsofőrösen, derékszögbe hajtott lábbal képes vezetni az FR-V-t. Ez rövid távon is zavaró, egy hosszabb túra alkalmával jócskán elgémberedhetünk az ülésben.

A műszerfal szerencsére a vezető elé került, de azért jól jön néha egy másodpilóta, akinek szerepét a középen kényelmesen utazó porontyok szívesen ellátják A középkonzol jobb oldali része ugyanis már meglehetősen messze került a vezetőtől, és csak nyújtózkodás árán éri el mondjuk a rádió egyes gombjait. Az ablakemelők gombjai a műszerfal bal oldalára kerültek – ez sem túl kényelmes megoldás, mivel szintén csak nyújtott kézzel érjük el őket.

Középen térdmagasságban kapott helyett egy háromrészes pohártartó, az egyéb pakolásra alkalmas tárolók száma minimális. Elöl a középső ülés szolgálhat némi vigaszként, aminek ülőlapja alatt találunk egy kisebb rekeszt, háttámláját lehajtva pedig egy asztalt kapunk.

A váltóval körülbelül egy vonalban, szintén térdmagasságban találunk egy a műszerfal alól induló botot egy krumpli formájú végződéssel. Ez bizony a kézifék, amely vicces kinézete ellenére sokkal könnyebben használható annál, mintha a vezetőülés bal oldalára került volna.

---

A váltóval körülbelül egy vonalban, szintén térdmagasságban találunk egy a műszerfal alól induló botot egy krumpli formájú végződéssel. Ez bizony a kézi fék, ami vicces kinézete ellenére sokkal könnyebben használható annál, mintha a vezetőülés bal oldalára került volna.

A furkósbot végét megmarkolva és magunk felé húzva hozhatjuk működésbe a kéziféket. Leginkább egy pedálba akasztós kormányzárhoz hasonlót kell elképzelni, amit a markolat szélén található gombbal tudunk kioldani.

A váltó természetesen felkerült a középkonzolra, érzésre pont olyan helyzetben van mint a Civicben. Külsőre sem fedeztünk fel különbséget, ugyanarról a kissé esetlenül kinéző, derékszögben meghajtott váltókarról van szó. A kar vége egy gömbben ér véget, amit sokan a Volvo Spaceball váltójához hasonlítanak, nem véletlenül.

Jól kézre esik, bár kapcsolhatóság szempontjából tekintve egy kicsit talán túl határozottan sikerült megvezetni a kart. Ebből kifolyóan az egymás alatti fokozatokat villámgyorsan, az L alakú kapcsolásokat viszont lassabban lehet kivitelezni.

Egyelőre két benzinmotor közül lehet választani. Az 1,7 literes VTEC darab 125 lóerőt és 152 newtonméteres nyomatékot képes leadni, ami inkább nyugodt tempóval képes mozgatni a közel 1,5 tonnás egyterűt. A motor könnyedén veszi fordulatot és egyenletes tempóban húz – nem érezni igazán a változó szelepvezérlés jellemzőit. A gyorsulás 12,3 másodpercig tart, a végsebesség pedig 182 km/óra.

Kellő nyomaték hiányában a dinamikus haladáshoz jócskán szükség van fordulatra, aminek egyenes következménye, hogy a fogyasztás is alaposan megnő.

Sajnos ez a motor a hosszabb távok gazdaságos leküzdésére sem alkalmas igazán, mert a rövid váltóáttételezés miatt már autópálya tempó mellett is magas fordulaton dolgozik a motor. Városban 11,5 literi körüli fogyasztást mértünk 100 kilométerenként.

Méretéhez és kategóriájához képest sportos haladást tesz lehetővé a futómű, amit a CR-V -től örökölt. A karosszéria oldaldőlése közepes, behintázásra csak extrém körülmények között hajlamos. A sportosság mellett az FR-V-nek elsősorban a kényelmet kell szolgálnia, amiből szintén jelesre vizsgázik. Az összeszerelés minősége is dicséretet érdemel, mivel a nagy tér ellenére nem nyiszog, nem zörög még rossz úton sem.

A hatszemélyes kivitel nagy előnye, hogy marad hátul csomagtér, ami itt közepes 439 litert jelent. Ezt könnyedén kibővíthetjük mivel a hátsó sor székei egy könnyed mozdulattal a padlóba hajtogathatóak, nagyobb tárgyak szállítását is lehetővé téve ezzel.

A belépő modell alapára, jó felszereltséggel 5,1 millió forint, ami soknak tűnik. Az FR-V ennek ellenére bátran ajánlható a nagycsaládosoknak és azoknak, akik valami különlegesre várnak. A dízelmotorra még fél évet kell várni, szerintünk megéri.

---