Teszt: Ford Focus 2.0 TDCi Ghia – Ugyanaz másként

---

Hozzászoktunk, hogy vadiúj tesztautóink körül folyamatos az érdeklődés. Új? Drága? Hogy megy? Tényleg olyan rossz, mint ahogy írják? Záporoznak a kérdések, és félrekapott tekintetek jelzik, megnézik az autónkat. Ehhez képest az új Focus mintha láthatatlanná vált volna. Nem néztek, nem kérdeztek.

Pedig mi már nagyon vártuk az utódot. Annyi szépet hallottunk róla. Szörényi András kollégánk is teljesen elaléltan tért haza a Focus II menetpróbájáról, de már jó ellőtte folyamatosan SMS-sekkel bombázott minket, hogy tudósítson a Focus II vezetése okozta frenetikus örömállapotról.

Istenkirály, csodaállat, iszonyat jó. Ezek csak a finomabbak azok közül, amiket kiváltott belőle a Focus.

Tehát az új Focus-t (is) nagyon jó vezetni. Az előzőt is az volt, ez nem nagy meglepetés. Nyertes csapaton ne változtass, a Ford se változtatott, csak kicsit. A mágikus Control Blade hátsó független felfüggesztést épp’ annyira hangolták csak át, hogy a sportos és kényelmes érzet között az utóbbi felé tolódjon el hangyányit.

Mindeközben az agilitás szemernyit sem romolhatott. A pontos úttartást javítja, hogy négy centivel szélesebb a nyomtáv, a tengelytáv pedig két és fél centit hízott. Dízel Focus tesztautónkban elektrohidraulikus szervo szolgáltatta a mesterséges kormányerőt. Ugyanilyen rendszer dolgozik a kisebbik dízelmotoros és a kétliteres benzines példányokban.

Ennek a kormányzásnak van még egy érdekes adottsága (Ghia felszereltségnél): menüből változtatható a kormányerő. Normál, sport és komfort mód közül lehet válogatni. A kormány közvetlenségét ez nem befolyásolja, csak a rásegítés erejét lehet módosítani. Komfortban egy ujjal tekerős, sportban masszívan ellenálló, normálban normális.

Akármennyit is változott a Focus, vezetve nem jön át a nagy különbség. Ez egyáltalán nem hiba. 1998-as megjelenése óta a Focusban lelik legtöbb örömüket az alsó középkategóriás autóban élményt keresők.

Ez a Focus is pontosan ezt tudja. Azt érezni az autóban, mintha szabály szerint rátapadna az útra. Nincs az a vezetői hiba vagy útfelület, ami zavarba ejtené ezt a mesteri konstrukciót.

Ez még önmagában nem lenne elég, a pontos váltó és a közvetlen kormány alapkövetelmény a sportosba hajló futómű mellett. Ennyire pontosan és rövid úton kapcsolható váltóval ritkán találkozik az ember, ezért érdemes kiélvezni minden egyes váltással töltött másodpercet.

Sajnos tesztautónk kétliteres dízelmotorja váltás nélkül is élvezi az életet. Nem hajszol értelmetlen oda-vissza kapcsolásokba, amit pusztán az élvezet kedvéért mégis többször megtettünk. A 136 lóerős közös nyomócsöves dízelmotor valódi nyomatékbajnok.

Alapesetben 320 Nm a csúcsnyomaték, hirtelen padlógázra 340-re is felmegy a maximum. Rövid időre a rendszer több gázolajat juttat az égéstérbe és a turbónyomást is növeli, így előzések alkalmával kiválóan élhetünk ezzel extra szolgáltatással.

Ez a motor is a PSA Peugeot Citroën és a Ford közös fejlesztési programjában jelent meg, így a Citroën C4-től a Peugeot 407-ig sokféle autóban találkozhatunk vele.

Nem muszáj folyamatosan gyakorolni a túltöltést, e nélkül is kellemesen elandalog a Focus. Kevesebb, mint 10 másodperc alatt gyorsul százra, kitartó gyorsítással 200 km/óra fölé szárnyal. Mindezt a futómű által feltételezett agilis viselkedés helyett, önmagát türtőztetve teszi, vagyis kiegyensúlyozottan és békésen.

Nem érezni azt a hátba taszajtó hirtelen erőt, ami elméletileg csak 2000-es fordulat felett jönne meg. Közel a teljes fordulatszám-tartományban képes valódi erőt felmutatni a kétliteres dízelmotor. Sietős autózással átlagfogyasztása elfogadható, 8 liter körüli. Visszafogott gázpedál kezelést alkalmazva ennél jó másfél literrel tudtunk kevesebbet kihozni az autóból.

Mindez annak is köszönhető, hogy hatodik fokozatban 160-nál pontosan 3000-es fordulaton jár a motor. Hangja egyébként ekkor is szolid, ami csak azért tűnik fel, mert szélzajt viszont hallani, a tükrök és a B-oszlop felől.

---

Kifejezetten gyors autózásra csábít a futómű. Ennek ellenére a Focus nagyon békés, nyugodt családi autó is tud lenni. Eleve a magas üléshelyzet figyelmeztet arra, hogy jobbról és hátulról utasok vesznek körül, ne őrüljünk meg vezetés közben. Magunkat fegyelmezve békésen is lehet a Focus-szal közlekedni. Ekkor a kifinomult rugózási komfort kerül előtérbe.

Fejlesztéskor alapkövetelményként kezelték, hogy az új Focusnak ugyanolyan emlékezetes vezethetőséget kell nyújtania, mint a korábbinak. Ehhez azonban olyan formát kellett készíteni, ami kevésbé hivalkodó. Ez sem csúnya, csak más. Nem rengeti meg alapjaiban a világot, mint az előző Focus.

Mintha tévedésből felcserélték volna a sorrendet. Amit most látunk, az tulajdonképpen az első Focus, csak valami hiba csúszott a gépezetbe. Az Escort-Focus modellváltásnál nagyon kellett a Fordnak a feltűnés, most már eladja az első generáció jó híre az autót.

Akik kritizálták annak idején az egyes Focust, azok most nyilván szíves örömest kibékülnek az újjal. Leginkább kuszasága miatt érték negatív megjegyzések az előző Focus belső terét, ez most a második generációnál letisztult.

Nagy meglepetés igazából nem érhet senkit, a Focus C-Max egyterű már jó előre megmutatta, milyen is lesz a Focus II utastere. A Sonyval közösen fejlesztett, egyedi formájú hifi foglalja el a fő helyet, a többi kapcsoló pedig logikus elosztásban köré csoportosul. Nincs meglepetés, az anyagok minősége és kidolgozásuk színvonala egész kiváló.

Szőrmentén már esett szó a magas vezetői üléshelyzetről, ami az elődöt ismerősöknek nem újdonság. Ennek ellenére, vagy pont ezért kényelmes helyzetet alakíthat magának a vezető. Utasaink sem panaszkodtak.

Egész tágas a Focus, és ami külön öröm, hogy mindenfelé kisebb-nagyobb kacatgyűjtő rekeszre lelünk. Még a hátsó ülések széleibe is építettek finom gumival bélelt mélyedéseket. Ha csomagjaink beszélni tudnának, elismerő szavakkal illetnék a 385 literre nőtt csomagteret.

Momentán az aktuális kompakt autók és elődjeik között nem pici árlépcső, hanem óriási árszakadék tátong. A Golf, az Astra és a Citroën C4 is jóval drágább, mint elődje volt. Ezek a hatalmas ugrások részben megmagyarázhatók az autók fejlődésével, ám a vásárlók ezt mégsem értékelik. A túl drága ötös Golf miatt a Volkswagen már az elején kénytelen volt akciókkal megfékezni hűtlenkedő vásárlóit.

Ez a túlzott drágítás a Ford Focusra nem jellemző. 3 150 000 forint a Focus II szépen hangzó alapára, 1,4 literes 80 lóerős motorral és 3 ajtós kasztnival. Az igazsághoz hozzátartozik, hogy az alapfelszereltség csak két légzsákot tartalmaz, de legalább a rádiós magnóért és az elektromos ablakokért már nem kérnek felárat.

Tesztautónk ennél jóval többe került, mivel a Ghia felszereltség és a 2,0 literes dízelmotor súlyosan drágító tényezők. Az 5 365 000 forintos ár az alsó középkategóriás mezőnyben mégis versenyképesnek számít.

---