Az ok egyszerű. A következő generációs hármas BMW ugyanis temérdek technikai újdonságot tartalmaz, nőtt a mérete és mindezek mellett megőrizte igazi sportos karakterét. Egyszerűen jobb lett.
Az E90-es vonalaiért Chris Bangle és csapata felelős, bár saját stílusukhoz képest csak visszafogottan tevékenykedtek. Talán azért, mert a hármas a BMW legnagyobb számban eladott autója, így azt nem volt ildomos drasztikus átalakításoknak alávetni.
A sorozat fontosságát jelzi, hogy a csak kivételes alkalmakkor látható Dr. Helmut Panke, a BMW első embere mondott beszédet a bemutatón. Volt is miről beszélnie, mivel az E90 több oldalnyi újdonságot tartalmaz, felsorolás szinten is.
Panke fontosnak tartotta kiemelni, hogy az új hármas jóval tágasabb elődjénél, amivel a folyamatos növésben lévő népesség igényeit próbálják kielégíteni. Teljesen megújult a motorpaletta, amely először 3 benzinest és 1 dízelt jelent.
A paletta csúcsát a 330i képviseli, amely 27 lóerővel gazdagodva 258 lóerősre erősödött. Maximális 300 newtonméteres nyomatéka 2500 és 4000-es fordulat között áll rendelkezésre. Ez az első szériagyártásba kerülő motor, amelyben az alumínium mellett magnéziumot is felhasználtak a gyártáskor. Így most 161 kilogrammot nyom a háromliteres motor, ami 10 kiló megtakarítást jelent.
A pillangószelepet nélkülöző Valvetronic rendszer, valamint a változó szelepvezérlésért felelős Bi-Vanos rendszer is a háromliteres benzines ékességei közé tartoznak. Újdonság az elektronikus vízpumpa, ami mindössze 200 wattos teljesítményt vesz el a motortól, a hagyományos vízpumpa 2 kilowattos értékéhez képest.
Tovább javult a második generációs Common Rail technológiát felvonultató 320-as dízel is, ami a 150 lóerő helyett már 163 lóerős teljesítménnyel bír. 10 newtonméterrel 340-re nőtt a nyomatékmaximum, ami 2000-es fordulattól áll rendelkezésre. Ugyanez a motor egyébként az 1-es sorozatban már benne van.
Kétliteres benzines az alapmotor, ezúttal négy hengerrel és 150 lóerővel. Ezt a 218 lóerős 325i követi, 250 newtonméteres nyomatékkal és 245 km/órás végsebességgel. Szeptemberben tovább bővül a paletta, jön majd a 318i, a 318d, valamint a 330d is.
Alfred Broede, a BMW Group termék-kommunikációs szóvivője kérdésünkre elmondta, hogy a jövőben akár 272 lóerős 335d verzió is elképzelhető, amelyről már előre ódákat lehetne zengeni. Az igazi sportverzió, az M3-as 2 év múlva várható, mivel a BMW tartja magát a 7 éves ciklushoz, amit a mostani hármasnál is alkalmazott.
Brode úr megerősítette a hírt, miszerint a leendő M3-asba V8-as motor várható. Elmondása szerint ezt a V10-es M5-ös motorjából 2 henger lecsípésével fogják megalkotni, amely 4 literes hengerűrtartalmat és 400 lóerő körüli teljesítményt sejtet. A normál hármas összkerék-hajtású változata még idén érkezhet.
A számadatok szerint méreteiben jócskán felülmúlja elődjét az E90. Hosszban 49, szélességben 78, magasságban 6 milliméterrel nőtt az autó. A 2760 milliméteres tengelytáv óriási, plusz 35 milliméterrel fejlődött. Hogy a számok mit jelentenek a gyakorlatban, az a bemutató estéjét követő napon derült ki.
Utunknak a 163 lóerős 320d-vel vágtunk neki. 340 newtonméteres nyomaték, 8,3 másodperces gyorsulás és 225 km/órás végsebesség – bíztató adatok egy kétliteres dízeltől.
180-ig szinte megtorpanás nélkül gyorsulhatunk, utána kissé visszafogottabb tempóban érhető el a végsebesség. A rugalmasság elképesztően jó, a mögöttünk haladó magyar egység szerint a 330i-vel sem volt egyszerű feladat a váltakozó tempót tartani.
A vezetőülésből a méretkülönbségek ellenére inkább a sportos oldal erősödését érezni. Átdolgozták a futóművet, az útfekvés hihetetlenül stabil, szinte lehetetlen kibillenteni egyensúlyából az autót. A széria futómű sportos erényei tovább fokozhatóak a sportfutómű megrendelésével, ami 15 milliméteres ültetést jelent.
Szériában minden változat hatsebességes váltóval kerül forgalomba. Bár javult valamicskét, a hosszú úton járó váltókar még mindig nem igazán sportos, talán az egyetlen pont ahol javítani lehetné még a hármason. A kissé pontatlan váltó azonban a 320d-ben egyáltalán nem tűnt fel, negatív tulajdonsága csak a 330-asban jött elő, ahol jóval többször nyúltunk a váltókarhoz.
Kíváncsiak voltunk mennyiben tudott fejlődni a korábban szűkösnek mondható hátsó helykínálat, így a hátsó sorban történő utazás örömeit is megízleltük. A számok nem hazudnak, a belső valóban tágasabb lett.
Olyannyira, hogy 192 centiméterrel is elegendő lábhely áll rendelkezésre, amivel a konkurens márkákat egyértelműen maga mögé utasítja.
A fejtér is elegendőnek tűnik, bár hátrahajtott fejjel hajunk már a plafont súrolhatja ilyen magasságokban. A csomagtér mérete 20 literrel nőtt, jelenleg 460 literes.
Mostantól már a hármasba is kérhető a BMW aktív kormánya, amely kis sebességnél direktebb, nagyobb sebességnél pedig kevésbé direkt kormányzást tesz lehetővé. Rendelhető távolságtartó tempomat is, ami az autó előtt haladó járműhöz igazítja a sebességet.
Erősebb fékezés esetén a hátsó féklámpában több led világít, mint a normál fékezésekkor, ezzel figyelmeztetvén a mögöttes a forgalmat a fokozott veszélyről. Fejlődött a DSC rendszer is, ami a hathengeres modellekben több új funkcióval is rendelkezik
Ilyen új funkció a féktárcsa időnkénti leszárítása nedves útviszonyok között, valamint az hogy a megállás pillanatában a fék felengedésével csökkenti a bólintást az elektronika. Újdonság a lejtőn való elindulást segítő asszisztencia is, amely a fékpedál elengedése után rövid ideig még tartja a fékerőt.
Minden új hármas gombnyomásra indul ami extraként kulcs nélküli ajtónyitással is kérhető. Bekerült a sokat kritizált és iDrive rendszer is autóba, bár az szerencsére csak extraként szerepel.
Kis kerülőútvonalat beiktatva mintegy 300 kilométer megtétele után érkeztünk meg az Albacete-ben található versenypályára. Itt gyorsan bepattantunk a 330i volánja mögé, ami egy versenypályán jóval több élvezettel kecsegtetett a dízelnél.
Egy feljegesített pályán először a DSC (Dynamic Stabilty Control) menetstabilizáló előnyeit, valamint a nagyobb csúszást engedélyező DTC üzemmód előnyeit próbálhattuk ki. Az elektronika folyamatos gyorsulás mellett erősen kordában tartja a hátsókerék-hajtás miatti farkitörést és beavatkozásaival segít befordítani az autót.
Csodák azonban nem léteznek, így egy kanyarhoz túlságosan nagy tempóval érkezve az elektronika sem segíthet már. Ilyenkor az autó alulkormányzott lesz, és könnyedén megeshet, hogy egyenesen leszaladunk az útról.
Az alulkormányzottságon legélvezetesebben úgy segíthetünk, ha a DTC feliratú gomb folyamatos nyomva tartásával teljesen kikapcsoljuk az elektronikát. Ebben a módban a jégen gyönyörű farolásokat mutathat bárki némi gyakorlás után, a kitörések könnyedén korrigálhatóak ellenkormányzással.
A háromliteres benzines 257 lóerős teljesítménye azonban nem csak jégen képes látványos mutatványokra. A versenypálya aszfaltjára egy hivatásos pilóta és egy M3-assal történő pályabejárás után kerültünk.
A 100-as tempót 6,3 másodperc alatt éri el a 330i gyönyörű agresszív hangok kíséretében, ami már önmagában is képes beindítani adrenalin termelésünket. Az igazi örömet mégis csak az okozza, mikor 90-es tempó környéken keresztben gumifüst kíséretében vesszük a kanyarokat elképesztő könnyedséggel. A 330i igazi már igazi élményautó, tartalékainak kiautózása nem fog könnyen menni.
Akárcsak a Világ többi részén, idehaza is várnunk kell még márciusig, ugyanis hivatalosan a Genfi Autószalon kerül bemutatásra az új hármas. A hazai árak egyelőre nem ismertek, de kedvező árat ígért az importőr.
| Motorok | 320i | 325i | 330i | 320d | ||||
| Hengerek / Szelepek száma | S4/16 | S6/24 | S6/24 | S4/16 | ||||
| Furat x löket (mm) | 84,0 x 90,0 | 78,8 x 82,0 | 85,0 x 88,0 | 84,0 x 90,0 | ||||
| Lökettérfogat (ccm) | 1995 | 2497 | 2996 | 1995 | ||||
| Max. teljesítmény (kW[LE]/ford) |
110 (150) 6200 |
160 (218) 6500 |
190 (258) 6600 |
120 (163) 4000 |
||||
| Max. nyomaték (Nm/ford) | 200 3600 |
250 2750-4250 |
300 2500-4000 |
340 2000 |
||||
| Sűrítési viszony | 10,5 : 1 | 11 : 1 | 10,7 : 1 | 17 : 1 | ||||
| Gyorsulás (s, 0-100 km/h) | 9,0 | 7,0 | 6,3 | 8,3 | ||||
| Végsebesség (km/h) | 220 | 245 | 250 | 225 | ||||
