Teszt: Audi A4 3.0 TDI quattro: Bárhol, bármikor

---

A megújult A4-es limuzin formailag szinte a tökéletes kategóriába sorolandó, annyira látványos lett. Habár az átváltozás csak egy arculatfrissítés eredménye, ezt nehéz megmondani, annyira eltérő külsőt kapott a 2000-ben kiadott modellhez képest.

Sokkal határozottabb, ránézésre nagyobb és agresszívabb lett, jócskán megkomolyodott. Valószínűleg már mindenki tisztában vele, hogy az Audi mostanában a Singleframe becenevet viselő hűtőrácsot pakolja az újdonságaira, így most sem tett másképp.

Ez határozottan pozitívan befolyásolja a látképet, az eleje minden oldalról és szögből jól néz ki. Hogy ne kelljen csalódnunk, ugyanez elmondható a hátsó részről, ami a korábbitól merőben különböző lámpatesteket kapott. Innen leginkább az A8-asra hasonlít, bár a lámpában lévő ív miatt az A8-asénál kecsesebb látványt nyújt a lámpabura.

Aki kicsit is ért hozzá, a csomagtérfedélen két finomságot sejtető feliratot fedezhet fel: 3.0 TDI és quattro. Utóbbi a messze földön híres összkerék-hajtásra utal, ami idén ünnepli 25-ik évfordulóját. Külön ne keressük őket, a nagy dízel csak quattro változatban rendelhető.

Az A3-mal ellentétben az A4-ben állandó összeköttetés van a két tengely között a Torsen középső differenciálműnek köszönhetően. Mára eltűntek a régen még fellelhető differenciálzárak az autóból, helyette mind a négy keréken fékbeavatkozással operál a hajtás.

Menettulajdonságait tekintve az A3-ashoz képest valamivel stabilabb viselkedés tapasztalható, bár a Haldexes-hajtásnál sem volt problémánk a tapadással. Talán az A4-es kevésbé volt alulkormányzott, bár lehet, hogy ez csak a kevésbé sportos tempó miatt volt így.

Bár ez utóbbinak semmi akadálya sincs, mivel az újdonsült 3 literes dízel 204 lóerős teljesítménye nem gátolja a száguldást. Ez a motor jelenleg a legmodernebb technológiát képviseli, immáron a harmadik generációs common rail technológia vívmányaival büszkélkedhet.

Egy úgynevezett piezo-inline befecskendező végzi a gázolaj elosztását, ami még tökéletesebb porlasztást és égést eredményez, a megnövelt számú gázolaj-adagoknak köszönhetően. Nem elhanyagolható az a tény sem, hogy növekvő teljesítmény mellett ez a technológia kisebb fogyasztást és károsanyag-kibocsátást tesz lehetővé.

Piezo ide vagy oda, a V alakban elrendezett hat hengert azért táplálni kell, ami városban 12 liter körüli gázolajjal egyenlő 100 kilométerenként.

Ez a kapott ellenszolgáltatásért cserébe egyáltalán nem sok, főleg, ha beszámoljuk, hogy autópályán 10 literrel valószínűleg 200-as tempó mellett sem fogyaszt többet a motor.

A motor maga az A8-asban mutatkozott be, ott 233 lóerős teljesítménnyel. Nyomatékban szerencsére nem butult, tekintélyes 450 newtonméter áll rendelkezésünkre az 1400-3150-es fordulatszám tartományban. Ez tökéletesen elegendő arra, hogy egy rosszkedvű, álmos reggelen az első gázadásra felviduljunk, vagy arra, hogy 160-as tempóról erőlködés nélkül gyorsuljunk 200 fölé.

---

A hatfokozatú kézi váltón kívül hatsebességes automata rendelhető, esetünkben is ezzel szerelték a tesztautót. A D fokozaton kívül egy S és egy manuálisan lökdöshető + / – felirat között választhatunk, feltéve, ha haladni szeretnénk. Utóbbi kettő nem nyerte el tetszésünket, mivel az Audi sportos imázsához képest túlságosan lassan kapcsol a váltó.

Mindkét fokozatban 4200-as fordulat körül történik a sebességváltás. Felfelé manuális üzemmódban is automatikusan kapcsol a váltó, amit mi nem szeretünk, bár ez a konkurensek nagy többségénél is így működik. S fokozatban gyakorlatilag minden egy fokozattal lejjebb van, mint D-ben, a váltó jobban pörgeti a motort és nem vált fel hatodikba.

Nyomatékban induláskor sincs hiány, gyönyörű mély hangon búg fel a motor, dízel jellegét elhagyva és közben erőteljesen húz előre. Az automata váltóval 7,7 másodperc alatt érhetjük el a 100 km/órás sebességet, a végsebesség pedig 233-nál áll meg a gyári adatok szerint.

Aszfalton, akárhogyan is próbálkozunk, nem lehet kipörgésre bírni az abroncsokat, az ESP kikapcsolása gyakorlatilag csak az észveszejtő tempóval bevett kanyarokban ad észrevehető változást.

Szerencsére volt alkalmunk havon is kipróbálni a quattro hajtás előnyeit. Kellő bátorság és gázfröccs segítségével gyönyörűen keresztbe fordítható az A4-es, és viszonylag könnyedén meg is tartható, ha van elég hely a manőverhez. Egy négykerék-hajtású autóval gázra keresztbe állni – ennél vérforralóbb élményt nehéz lenne mondani.

Amennyire komolynak tűnik, annyira könnyen kezelhető és irányítható az autó. A műszerfal és a középkonzol körbeveszi, szinte beszorítja a vezetőt, akinek így rendkívül sportos élményt nyújt a vezetés. A fekete műanyagok alumínium betétekkel kombinálva rendkívüli precizitást és profizmust sugallnak, de látványra csökkentik a valójában is szűk teret.

A külsővel ellentétben a megújult A4-es szinte semmit sem változott belül, amit nem bántunk, mivel így is minőségi benyomást kelt. Nagy hibája, hogy a hátsó sorban rettenetesen kicsi a hely, egy átlagos méretű felnőtt lába sem valószínű, hogy kényelmesen elfér.

Ezen a ponton van mit fejlődnie az A4-esnek és szinte biztos, hogy fog is, mikor megjelenik az utód. Talán ezt ellensúlyozván a sofőr és az elöl utazó szinte mennyei kényelemben részesül. A vezetőülés minden része állítható, felsorolni is hosszú az állítási lehetőségeket.

A comb alátámasztásának nem csak a hossza, de a magassága is külön állítható és van elektromos deréktámasz is. Mondjuk 14 millió forintért jogosan várná el az ember a deréktámaszon kívül is az elektromos állítási lehetőséget, de hiába. Ettől eltekintve mindenki könnyen magára hangolhatja az ülést, legyen alacsony, magas, vékony vagy kövér.

Praktikus téren átlagos a teljesítmény, a 460 literes csomagtér viszont nem számít kicsinek, bár a pakolhatóság a szűk nyílás miatt eléggé korlátozott.

Apróbb hibái ellenére a háromliteres új A4-essel bárhol megjelenhetünk, az utakon pedig szinte bárkivel felvehetjük a versenyt, nyáron és hóban egyaránt. Persze ezért mélyen a zsebünkbe kell nyúlnunk, tesztautónk 14 millió forint feletti összeget kóstált.

---