Teszt: Ford Fiesta 1,6 TDCi Ghia – Új erőre kapva!

---

Azt gondolhatnánk, hogy most, az új Focus megjelenésével a Fiesta kezd kiöregedni. Éppen ellenkezőleg, a Ford kisautójának formavilága közelebb áll a Focus legújabb változatához, mint elődjéhez, így egyértelműen divatos maradt.

Továbbra is izgalmas a Fiesta karosszériája, ami nagyrészt a karakteres orr-résznek köszönhető. Az autó elejét a hatalmas fényszórók uralják, de a tesztautót krómkeretes hűtőmaszkkal és egyedi ködlámpákkal tették még sportosabbá.

Oldalról sem változott a kép, emelkedő övvonal, masszív sárvédőívek és a szűkülő hátsó oldalablakok is mind-mind dinamizmust sugallnak. A háromajtós nálunk ritka, ami tovább növeli az autó különlegességét.

Némi plusz pénz ellenében került a csomagtérajtóra a kis szárny, amivel már valami sportmodellnek is nézhetnénk az autót. Annak is hitték többen. A valódi sportosítás is megoldható, hiszen már a dízelmotor mellé is kérhető a teljes sportruha és a sportfutómű.

Tesztalanyunk lényege új dízelmotorja. Megkapta ugyanis a Fiesta és a Fusion is a PSA csoporttal közösen fejlesztett 1,6-os dízelmotort, melynek erősebb (110 lóerős) változatát a Focus C-Max-ben már mi is kipróbáltuk.

A teljesen alumíniumból készült motorban a legújabb, harmadik generációs közös nyomócsöves üzemanyag-befecskendezési rendszer dolgozik. Mágnes szelepek helyett a befecskendezés idejét és nagyságát feszültség hatására méretváltozást produkáló piezzo kristállyal szabályozzák.

90 lóerőt tud ez a fix lapátozású turbóval szerelt motor, de érzésre ennél erősebbnek tűnik. Legnagyobb teljesítményét 4000-es fordulatnál, míg 204 newtonméteres maximális nyomatékát 1750-es fordulaton adja le. A nyomaték 90 százaléka azonban 1250-es fordulattól rendelkezésre áll.

Ezt vezetés közben úgy érzékeljük, hogy az autó már alsó fordulatszám-tartományban is simán használható. Visszafogott vezetési stílus mellett nem is igen megy a fordulatszámmérő mutatója a 2000-es jelzés fölé, úgy hogy könnyedén autózunk. Viszont ha e fölött tartjuk a fordulatszámot, akkor igazán sportosan közlekedhetünk.

Remek rajtképességű az autó, jól gyorsul és nem fogy ki a szuflából nagyobb tempónál sem. Autópályán figyelni kell, ha tartani akarjuk a 130 km/órát, mert az autó utazótempója e fellett, 150 körül van.

Igazán országúton van elemében a kocsi, remekül lehet vele előzgetni, ötödikben is könnyedén gyorsul, de visszaváltva minden kigyorsítás élményszerű.

Azért nem minden ilyen álomszerű a motorral kapcsolatban, mivel alapjáraton szinte traktorszerű a hangja, amit 2000-es fordulatszámig meg is őriz és csak ez után veszi át a kattogás helyét a bugás. Hangereje nem tolakodó, de jellemzően jelen van az utastérben.

Az is zavaró, hogy alacsony fordulaton a motor vibrációja eljut az utasokig. Éppen emiatt városban néha még a negyedik is nehezen használható.

---

A sportossághoz viszont nem csak a motor adja a támogatást, hanem az autó többi része is. Ebben az autóban a váltás is valódi élmény. Rövid utakon, nagyon gyorsan és pontosan lehet kapcsolni. A legjobb az egészben pedig az, hogy a váltókar viszonylag hosszú, és az átlagnál jóval közelebb van a kormányhoz, így könnyen és kényelmesen elérhető.

Feszes hangolású futóművet kapott az 1,6-os dízel Fiesta, amivel Budapesten a rosszabb utakon kissé pattogósan utazunk. Kanyarban viszont megtérül a városi szenvedés. Bár a karosszéria egy kicsit billen, az autó stabilan fordul a kijelölt íven még gyors tempónál is. Ez újabb adalék a sportos autózáshoz.

Nem gyengíti a csapatmunkát a kormányzás sem. Viszonylag kis kormánymozdulatokkal, direkt módon irányítható az Fiesta, ami precízen követi a vezető utasításit. A szervorásegítés vezetés közben kevésbé érezhető, a kormány mozgatásához érezhetően szükség van a karunkra.

Remekelt a tesztautó féke is. Normál tempóban finoman lassítható a kocsi, ám ha erősebben megtapossuk a féket, az úgy fogja meg az autót, mintha a horgonyt vetettünk volna. A fékerő könnyen megszokható és jól adagolható.

Egymástól kellő távolságban kaptak helyet a pedálok is, ami kedvez a nagylábon élő vezetőknek. Viszont éppen emiatt, bal lábunkat csak úgy pihentethetjük, ha félig a kuplungpedál alá dugjuk.

Az utastér tágasnak mondható, elöl mérettől függetlenül kényelmesen lehet utazni. Ha pedig egy átlagos testalkatú vezető ül a volánnál, mögötte egy hasonló utas még jól elfér. A fejtér alapesetben tágas, ám a tesztautóban a tetőablak miatt kissé szűkebb volt.

Ez akkor zavaró, mikor az ülés a tetőkárpitba ütközik, miközben jól kihúzott fejtámlákkal szeretnénk őket előre hajtani. Ilyenkor üléstámla vissza, fejtámla tövig le, és így már könnyebben juthatnak utasaink hátra.

Az ülések viszonylag puha tömésűek, ez alól csak a háttámla oldaltámaszai élveznek kivételt, amelyek kanyarban a testet megtartják. A lábtámaszok viszont túl puhák. Továbbra is egyszerű formákat és rendkívül kemény műanyagokat találunk a Fiestában, ez alól csak egy-két részlet a kivétel. Például az ajtó kapaszkodója, így mikor becsukjuk az ajtót, pozitív érzetünk támad a műanyagok iránt.

Ellentétben a többi modellel, a Ghiában izgalmasabb műszerfallal találkoztunk. Érdekesebbek a számlapok, és kissé más formájú a vízhőfok és az üzemanyagszint jelző. A kilométeróra és a fordulatszámmérő körüli ezüstös gyűrű éjszaka vörös fényben pompázik, összhangban a mutatókkal, kontrasztban a számok zöld háttérfényével.

Az autó 3,9 milliós ára hasonló a konkurens modellekéhez. Hazánkban alig van különbség a dízel és benzin üzemanyagok ára között, így hiába lehet az autóval 6 liter körüli átlagfogyasztással közlekedni, a motor felára nehezen térül meg. Ennek ellenére sokaknak megérheti a dízelmotor nagyobb nyomatékából fakadó vezetési élmény.

A Ghia felszereltség önmagában is jó, viszont a tesztautóban napfénytető, tolatóradar, hifi, bőrkárpit, fűthető első szélvédő, harmadik fejtámla és kisebb külső optikai tuning is volt, bár ezekért több mint 800 000 forintos felárat kell fizetni.

---