Teszt: Ford Fiesta ST – Nem az erő számít

---

Decemberben, első menetpróbánk alkalmával Olaszországban lenyűgözött bennünket a Fiesta ST, így nagyon kíváncsiak voltunk, mire lesz képes a hazai rossz minőségű utakon. Az ST abba a sportos kisautó kategóriába tartozik, ahová sokak kedvencei: a Renault Clio Sport, a Peugeot 206 RC, a Seat Ibiza FR és a Mini Cooper.

Árban jóval alájuk tudott menni a Fiesta, mivel 4,4 millió forintért már hazavihetjük az ST-t, minden lényeges extrával egyetemben. Ritkán van ilyen, de az ár ezúttal nincs összefüggésben a minőséggel, sőt az élménnyel sem.

A kétliteres Duratec blokk ugyan csak 150 lóerős, gyorsulásban is több mint egy másodpercet ver rá a Renault, még sincs okunk bánkódásra. Ugyanis, amit beépítettek az ST-be, az mind a kiváló vezetési élményről gondoskodik.

6000-es fordulatnál adja le maximális teljesítményét a motor, ami mindössze 5 lóerővel több, mint a Focusban vagy a Mondeóban, és jóval kevesebb, mint a főbb riválisokban. Előnyére legyen mondva, hogy a többiekkel ellentétben már alacsony fordulatszámon is jól húz, bár a sportos autózáshoz természetesen fent kell tartsuk a fordulatszámot.

A 8,4 másodperces gyorsulás és a 204 km/órás végsebesség nem mond sokat, érdemes elfelejteni őket, mert nem tükrözik a valódi élményt.

Szerencsére a motortérben hanyagolták a hangszigetelést, így onnét számtalan mechanikus zaj jut az utastérbe, ami jótékonyan befolyásolja egy sportos vezető kedélyállapotát. Szép hangon muzsikál a motor, de a diffi, a szervo és egy búgó szivattyúhang is jól kivehetően szólal meg.

Ez már önmagában is figyelemre méltó, ám nem kell beérnünk ennyivel. A kipufogó mély búgással figyelmeztet jelenlétére, gázelvételnél pedig úgy puffog, ahogy azt egy kemény versenyautótól is elvárnánk. Hosszútávon a hangos kipufogó a hátul ülőknek viszont hátrányt jelent, tartósabb autópálya tempó mellett garantált a fülzúgás.

A motor ilyen tempónál már magas fordulatszámon pörög a rövid áttételek miatt, itt is jól jönne egy hatodik fokozat. Ettől eltekintve a váltó tökéletesnek mondható. Rövid úton határozott mozdulatot kíván, nem recseg, és mindig könnyedén veszi a sebességet – ez a franciáknál elképzelhetetlen. Nem tudjuk mennyi igaz belőle, de állítólag ezt a váltót a német ST kupa számára fejlesztették ki, így valószínűleg bírja a tartós nyúzást.

Harapós a kuplung, csúsztatni finoman nem is lehet, mégis könnyedén megszokható egy-két rángatós elindulás után. A pedálok fémből készültek, határozott erőkifejtést kívánnak, dugóban araszolva kicsit fárasztó a használatuk.

Bemelegedés után jól fognak az ST fékei, amit az ST170-es Focusból származó féknyereg biztosít. Határozott fékhatáshoz rendeses meg kell taposnunk a pedált, az ABS nem avatkozik be idő előtt. Nincs eltúlozva a szervo rásegítése sem, a kormányzás rendkívül direkt, egyetlen hátulütője a nagy fordulókör.

---

Elérkeztünk a futóműhöz, ami a sok kiváló részlet között talán a legjobb, de annyi biztos, hogy a legtöbb örömet ebben leltük. Kitűnő rajtkézséggel rendelkezik az ST, nem kapar el bután egyik kerék sem. Magasabb fordulatszámról startolva is úgy lő ki az autó, mintha sínen húznák. Nem rángatja ki a kezünkből a kormányt, de kanyarban sem az autó irányít.

Elképesztő kanyarstabilitás érhető el vele, utcai autók között csak igazi sportautók vehetik fel ilyen téren a versenyt. A felsorolt konkurensek közül egyedül a Cooper S lehet ellenfél. 4 méter alatti hosszúságához képest méretes a 2486 milliméteres tengelytáv, ami jótékonyan hat a stabilitásra.

Hihetetlenül hangzik, de az ST szinte sosem tolja az orrát, úgy kanyarodik, mintha könyvből olvasná. Inkább túlkormányzottság jellemző rá, a főleg féktávon kitörő farrésztől pedig csak izgalmasabb az autózás. Nem találtunk utalást rá, de a pozitív reakciók után azon sem csodálkoznánk, ha kiderülne, hogy sperr van az autó alatt.

Nincs ok panaszra a karosszéria merevségét illetően sem, könnyedén állíthatjuk három kerékre a kisautót anélkül, hogy közben egy pillanatig is veszélyesnek éreznénk a helyzetet. Itthon megfizethetetlen előnyt jelent, hogy tulajdonságaihoz képest könnyedén veszi az úthibákat a futómű, amit zörgés nélkül vesz tudomásul az utastér is.

Pedig a 195/45-ös méretű Pirelli P Zero gumik sem fognak fel sokat az úthibákból, inkább csak a kiváló tapadást segítik. Magyarországon 16 colos felnivel adják az autót, felárért rendelhető azonban 17 colos is. Nem éreztük szükségét a nagyobb ármérőnek, a hazai utak miatt itthonra biztonságosabb a kisebbnél maradni.

A szép, 9 küllős felnik mellett az első-hátsó lökhárítók, a küszöbök és a hátsó spoiler is messziről felismerhetővé teszi az ST változatot. Belülről sem nehéz kiszúrni az egyedi jegyeket, bár itt ez szinte csak a bőr/szövet kombinációjú Recaro sportüléseknek köszönhető. Combnál kevésbé, inkább deréktájt tart az ülés, de lényegében kényelmes és sportos. A kormány csak magasságában állítható, ami csak 190 centi felett lehet zavaró, ekkor már az első lábtér is szűkös.

A középkonzol hagyományos Fiesta elem, a keréktárcsa ezüst kapaszkodót itt láttuk először – kár volt érte. Néhány szürke betét még a váltón, a kormányon és kéziféken jelzi az eltérést, de egyedül a fémküszöb tűnik igazán igényes különbségnek.

Szintén a kevésbé igényes kategóriába tartozik a kézi tekerővel felvértezett napfénytető, aminek zsíros sínezését, elhúzható kárpitozott borítás hiányában kénytelenek vagyunk bámulni.

Meglepően tágas hely jut viszont a hátsó utasoknak, láb-és fejtér egyaránt elegendő áll rendelkezésre még 190 centivel is. A 268 literes csomagtér kulccsal, illetve belülről gombbal nyitható, feltéve, hogy nem jár a motor.

4 390 000 forintos alapáráért gondolkodás nélkül a Fiesta ST a nyerő kategóriájában. A lóerőhátrányt kiválóan ellensúlyozz a futómű, illetve a mindennapi használhatóság. Elviselhető mértékű a fogyasztás is, kis autópálya és több városi használat mellett 11,2 liter fogyott 100 kilométeren.

---