5 év. Ennyi ideig tartott a harmadik GS sorozat kifejlesztése, amint azt Hideo Tomomatsu, a GS projekt vezetője kérdésünkre elmondta. A GS-ben gyakorlatilag minden új, a padlólemeztől a futóművön át a V6-os motorig.
Megjelenik a harmadik generációban az aktív kormányzást, az ABS-t, a fékerőelosztást, a kipörgésgátlót és a menetstabilizáló elektronikát összehangoló VDIM (Vehicle Dynamics Integrated Management) menetdinamikai szabályzás.
Az új GS-ben benne van a kanyar belső ívét jobban megvilágító adaptív fényszóró. Immár a GS is tudja azt a trükköt, hogy a tempomat radar segítségével lelassítja az autót, majd felgyorsítja az előre beállított sebességre, ha kisorolt előlünk a lassabb autó.
|
Persze az új GS-ből olyan apróságok sem maradtak ki, mint a szellőztethető első ülés vagy a Bluetooth kapcsolat a mobilunk és az autó között. A legfontosabb azonban az angolul L-finesse-nek, magyarul L-Stílusnak nevezett alapelv, amit a Lexus elsőként az új GS kifejlesztésénél követett. A japán prémiummárka a példaértékű minőséget és az összes hightech megoldást igyekszik emészthetően egyszerű formában és jellegzetesen japán stílusban tálalni. Ennek része a nagyvonalú, elöl-hátul igen tágas és stílusos belső tér. A GS jól felépített fényárral fogadja este az embert, a Smart-Key rendszer érzékeli a vezető zsebében lévő kulcsot és automatikusan nyitja-zárja az ajtót, mint egy jobban felszerelt Renault Mégane. Jóllehet a belső térben a Lexus-nál olyan részleteket is akkurátusan megterveznek, hogy mennyire süpped be a kartámasz, vagy milyen csillapítással nyílik a hamutartó fedele, semminek nincs izzadságszaga. Erőlködés helyett egyszerűen csak a csendes luxust, a kikezdhetetlen minőséget és a fabetéteket leszámítva eltalált stílust érzékeljük. Mindent az utasokért, és persze még többet a vezetőért. Az Optitron műszerek megvilágítását egy elektrokróm üvegfelület szabályozza. A pótféklámpába épített fényérzékelő, ha a műszerekre süt a nap, automatikusan csökkenti a fényáteresztést. A műszerek számlapja valódi fém, ami nagyon tetszett. A modellváltással egy centivel mélyebb lett az üléshelyzet elöl. A GS-ben olyan jól ültünk, mint az Audi A6-BMW 5-ös-Mercedes E-osztály hármas bármelyik tagjában. Ennél nem kell nagyobb dicséret. Maga az ülés igen kényelmes, de a konkurensek olyan magasra helyezik a lécet, hogy kár volt kihagyni a deréktámasz függőleges állítását, amit már sok Audiban láttunk, vagy az oldalsó támaszok szélességének állíthatóságát. A kanyarban önműködően felfújódó oldalhurkákra nem vágytunk az E-osztály multikontúr üléséből. Európai szemmel nézve a motorkínálat alapvető hibája, hogy nem szerepel benne dízelmotor. A vén kontinensen elérhető darabszámok nyilván nem teszik gazdaságossá a dízelmotort a GS-ben. Kár, szívesen megnéznénk, milyen lenne egy hathengeres dízel – Lexus színvonalon. A benzinesek viszont tenyerükön hordozzák azt a szerencsést, akinek kijut a bal első hely egy GS-ben. A háromliteres motor közvetlen benzinbefecskendezéses és 249 lóerős. Gyorsan osztunk-szorzunk, ez 83,1 lóerős literteljesítmény, nem kis szó. Míg az előző GS 300-ban soros hathengeres motor volt, az új generációban a Lexus átállt V6-os motorra. A magas sűrítésű (11,5:1) motorban a kipufogó és a szívószelepek vezérlése is változó, amit a Lexus Dual VVT-i-nek hív. 3500-as fordulaton 310 Nm-es maximális nyomaték ébred. A rendkívül fejlett motor súlya csupán 174 kilogramm. A nagyon kifinomult motorral a GS 300 életrevalóan és kulturáltan megy. Teljesítményben, hengerszámban és persze presztízsben is még többet nyújt a 283 lóerős 4,3 literes Lexus gyöngyszem, amely az LS 430 V8-as motorja. Mindkét motorhoz kizárólag a hatfokozatú, új fejlesztésű automata váltó kérhető. A könyöktámasz előtt elhelyezett Power gomb megnyomásával a váltó sportos karakterisztikára vált. Ez a sportosság szerencsére nem abból áll, hogy értelmetlenül bőgeti a motort és fölöslegesen váltogat fel-le. Manuális váltó egyáltalán nincs, az automatát lehet kézzel kapcsolni. A sorosan kapcsolható automata váltó hűen idézi a kézi váltókat, a motor a leszabályozásig forgatható. A szűkre kiosztott fokozatok kis ugrásokkal követik egymást. Az elektronikus vezérlés rutinosan bánik a sebességekkel, mintha kitalálná szándékainkat. Elvileg a Lexus fejlesztőmérnökei mind az öt érzékszervünket el kívánják kápráztatni az új GS-sel. Nekem a V8-as GS 430 a hossz-, kereszt-, harántirányú gyorsulásérzékelőmet azonnal lenyűgözte. A gondosan válogatott illatok, aprólékos műgonddal kitalált formák, mesterien megkomponált hanghatások kiesnek az elsődleges érzékelésből, ha a gázpedált belegyógyítjuk az elegáns padlóborításba. Alapesetben a GS 430 „Mit kívánsz kis gazdám?” szellemben tökéletesen kiszolgálja az embert. Közben mintha csak arra várna, hogy az elektronikus lengéscsillapítást Sport-ra kapcsoljuk, a hangtalan V8-as pedig megrázza magát és kiadjon magából mindent. Rajtolásnál nem füstölt a gumi, sosem volt tolakodó a nyolchengeres mesés hangja, de közben olyan gyorsulásban volt részünk, ami szinte ördögi. 417 Nm és 283 lóerő udvarias, de kíméletlen brutalitással viszi a 430-as GS-t. Mivel a Lexus is jól nevelt autógyártó, ezért a német konkurensekhez, vagy a Volvókhoz, Jaguarokhoz hasonlóan az erősebbik GS végsebessége sem lépi túl a 250 km/órát. 180-ról 230-ra úgy gyorsult az autó, hogy korlátozás híján a 250 csak egy állomás lenne. Furcsa volna, ha pont a GS futóműve nem nőne fel a tanítani való harmóniában működő hajtáslánchoz.
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
;){kind=link}
;){kind=link}