Mindenhol azt olvasni, hogy Chris Bangle-t az új hármas tervezésénél visszafogták, hogy ne alkosson olyan drasztikusat, mint a Z4, hetes, ötös csapatnál. Szerintem ez nem igaz, szinte semmi közös nincs az E46-os és az E90-es hármas BMW között.
A műszerfalról hiányzik a vízhőfokjelző, viszont elmaradhatatlanul szerepel a pillanatnyi fogyasztás órája
Na jó, persze a hokiütőszerű hátsó ajtó és a karosszéria lépcsőshátú formája maradt, és Bangle a hosszú orr és a hátsó tengelyre ültetett utascella kompozícióhoz sem nyúlt hozzá, de ennyi. Minden részletében izgalmasabb az új formaterv, és a részletek dominálnak az összkép felett.
Az előd letisztult egyszerűségével szemben az új modell vérforralóan izgalmas karosszériával kelleti magát. Az összeszűkülő első fényszórók olyanok, akár az áldozatát kereső sas szemei. Nincs is gond a tekintéllyel, autópályán mint a vinnyogó mezei egerek menekülnek a külső sávba a többiek. Ez bíz jót tesz az egónak.
Korábban egyértelmű volt, hogy ha BMW, akkor két kerek lámpa. Az E90-ben ismét ezt a tradíciót hangsúlyozzák, a bura mögött a lámpák életre keltése után az ötösben megismert módon két fénykör világít.
Immár hátul is kényelem várja az utasokat, nincs szükség kompromisszumokra. A szélesség majd nyolc centis bővülésének azok örülnek igazán, akik öten utaznak
De nem csak a műalkotásszerű fényszórók teszik hátborzongatóvá az autót, hanem az ívek, amelyek megtörik a lökhárító és a motorháztető egyhangúságát, és formává alakítják a síkot. Az ívekből jutott a karosszéria oldalára és a tükörházakra is, kiemelve őket semmittevő hétköznapjaikból. Immár nem tükrök, hanem szobrok. Milyen unalmas is lenne, ha az M5, vagy az M6 sima csepp tükreit kapta volna az autó.
Bangle legnagyobb varázslata az első sárvédő. Szemből nézve olyannak láttatja az autót, akár egy kobra, melynek kiszélesedő feje éppen támadásra készülne. Oldalról, ahogy a kígyónál, itt sem tűnik fel a domborulat.
Az autó hátsó részéhez érve, mintha elfogyott volna a tervezők lendülete. A hátsó sárvédők kevésbé hivalkodók, pedig itt lakik a vezetési élmény alkotója, a hajtás. De a prímet a hátsó lámpa viszi. Egyszerűen nem illik az autó stílusához, túlságosan egyszerű, hiányzik belőle az a többlet, amit a hármas többi részlete tud.
Az utastér le sem tagadhatná, hogy BMW, vagy mégis? Formailag semmi esetre sem, de a tágasságot illetően mindenképp. Már az elődmodellből is kihagyták a vezető felé forduló középkonzolt, de a formákkal ott úgy játszottak, hogy azt éreztük, az utastér passzos.
Most viszont ennek vége. Belül a hármas levegős, tágas, sőt még rá is játszik, nagynak mutatja magát. Pedig az öt centis hossz- és a 35 milliméteres tengelytáv-növekedésből ez nem magától értetődő. Oldalirányban egyértelmű a helyzet, 78 millimétert nem lehet eltitkolni, az elöl ülők nem is érnek össze.
A hátsó ülés felől sem fogunk már siránkozó hangokat hallani. Nem kell az utasoknak lábaikat összehajtogatni, kényelmesen elhelyezkedhetnek. Fölfelé is növekedett az autó, így a magasabbak feje sincs veszélyben. Hátul erősen esik a tetővonal, de ez nem csökkenti feltűnően a hátul ülők fejterét.
A motor gomgnyomásra indul a kipörgésgátlót a DTC gomb rövid lenyomásával kapcsolhatjuk ki, ha haosszan nyomjuk az ESP is kiszáll
Viszonylag könnyű megtalálni az ideális vezetőpozíciót az autóban, mert az ülés és a kormány is tág határok között mozog. A kényelmesre tömött fotelt motorok mozgatták előre-hátra föl-le, de négy irányba állítható a deréktámasz, és változtatható az ülőlap szöge is.
Olyan tág határok között változhat az utastér kialakítása, hogy egymástól távol álló hangulatok is megteremthetők. A nálunk járt tesztautó kényelmet, luxust, eleganciát sugárzott vajszínű bőrborításával és sötétbarna fabetéteivel. Ha valakinek úgy tetszik, összeállíthat alumíniumbetétes szürke-fekete tónusú, sportkormányos, sportüléses hármast is.
Mindez a minőséget nem érinti, amiben így is, úgy is élenjáró a BMW. Az összeszerelés kitűnő, minden a helyén, semmi nem nyiszog, zörög, sőt az az érzése az embernek, hogy a puha műanyagok magukba szívják az útról érkező zajokat.
Bárhova nyúlunk, jó tapintású anyagok vesznek körül minket, egyedül csak a klíma és rádió konzol anyaga tűnik túl puritánnak.
Manapság kisebb autókban is elérhető mindenféle extra, így nem nagy szó, hogy tempomat, ülésfűtés, vagy esőszenzor van a hármasban, de az igen, hogy minden jól végzi a dolgát. Minden úgy működik, ahogy kell, nem bosszantjuk fel magunkat, hogy ez most miért csinálta ezt?
A kilincsekben és az ajtók aljában apró lámpák vannak, amik éjszaka megvilágítják az autó melletti területet
Két hibát azért találtam az autóban. Az egyik, hogy nincs vízhőfok- vagy olajhőfokjelző, nem tudom elképzelni, hogy az indítás után 1 perccel én már agyig nyomhatom és ez nem káros a motorra.
Az ajtóbehúzó kapaszkodótól kényelmetlenül használni az ablakemelő gombját jobb oldalon. Szerintem a BMW-nél is rájöttek erre, mert a vezető oldalán egyszerűbb módon oldották meg.
Egy rövidebb és egy hosszabb gombnyomással lehet életre kelteni az autót. Az elsővel a motort indítjuk be, a másodikkal a gátlórendszereket iktatjuk ki. ASR, ESP OFF. Kívülről viszonylag zajos a 2,0 literes dízel blokk, de ebből az utastérben alig érzékelni valamit. Tompa dörmögés kíséri minden gázadásunkat.
BMW-s nyúlóssággal kattan be egyesbe a váltó, kissé keményen harap a kuplung, 340 newtonméter mellé már kell a rendes tárcsa. Az autó keményen nekilódul, ahhoz, hogy ne veszítsünk a lendületből, nagyon kell koncentrálni, mivel nagyon hamar elforog a motor.
Igazából az autó nem is szereti ezeket a sprinteket, inkább az kedvez neki, ha lendületből indulunk. Nem mértem, csak érzékszerveimre hagyatkozhatom, de a rugalmassága fantasztikus.
Élmény vele országúton autózni és előzgetni, bődületes nyomatékával bárhol elfér a 320d. Az alapáron hat fokozattal készülő váltó sajátosságát leszámítva precíz, bár egyszer-egyszer akadt, de ezt annak tudom be, hogy az autóban igen kevés kilométer volt.
A 320d autópályás teljesítménye unalmasan kitűnő. Alig lehet vele szabályosan közlekedni! 130-nál elalszik az ember az autóban, csend honol, semmi nem történik. 160 környékén kezdi érdekelni a vezetőt, hogy létezik külvilág. A motor nagyjából 173 km/h-nál forog 3000-et hatodikban.
Bár nem fogadjuk el egzakt mérőeszközként, de jelzésértékű, hogy a pillanatnyi fogyasztásmérő 160 km/h-nál 6-7 literes jelzésnél kószál. Átlagosan 7,7 litert fogyasztott az autó, 50 százalék budapesti, 40 százalék autópályás és 10 százalék országúti használat mellett.
Fantasztikus futóművet kapunk a 320d mellé. A 16 colos felnikkel párosítva alapvetően kényelmes jellegű, de rendelkezik annyi feszességgel, hogy mégse érezzük túlságosan nyúlósnak. Kisimítja az úthibákat, de azért kanyarban sem leszünk elveszettek. Aki azonban ennél többre vágyik, kénytelen lesz sportfutóművet és 17-18 colos felniket venni.
A „vezetés élményéért” nálam amúgy is a hátsókerék-hajtás felel. Ez az autó még az elektronikai arzenál nélkül sem viselkedik agresszíven. Pont annyira tör ki a hátulja – persze ha forszírozzuk – ami még könnyedén uralható, így minden manager ralidrájvernek érezheti magát.
Nagyon izgalmas érzés, ahogy a hajtás befordítja az autót (nem farolással) tempós autózásnál, még inkább a kanyar belső íve felé tolva a kocsi orrát. Ezzel nemcsak gyorsabbak lehetünk kanyarban, de az ívről sem esünk le.
Kiválóan lassul a 320d, ami az elöl-hátul egyaránt 300 milliméteres féktárcsáknak és a jó súlyelosztásnak köszönhető. Féktávon teljesen nyugodtan viselkedik az autó. A tesztautóban a hagyományos szervokormány volt és nem a változó áttételű aktív kormány. Ebben sem csalódtunk, nem érezni túl puhának, a vezetőnek pontos információja van a kerekekről.
Ez a BMW nem azok autója, akik a leggyorsabbak akarnak lenni, nekik a megújult 2,5-ös vagy a 3,0 literes motor jobb választás. Akik azonban nyugalomra, alacsony fogyasztásra, eleganciára vágynak, de néhanapján duhaj kedvükben hódolni akarnak az élménynek, bátran törjék össze a malacperselyt!
| MOTORADATOK | |
| Lökettérfogat (ccm) | 1995 |
| Furat x löket (mm) | 84,0 x 90,0 |
| Hengerek / szelepek száma | 4 / 16 |
| Max. teljesítmény (kW[LE]/ford.) | 120 (163) / 4000 |
| Max. nyomaték (Nm/ford.) | 340 / 2000 |
| MENETTELJESÍTMÉNYEK | |
| Gyorsulás (s, 0-100 km/h) | 8,3 |
| Végsebesség (km/h) | 225 |
| FOGYASZTÁS | |
| Város (l/100 km) | 7,8 |
| Lakott területen kívül (l/100 km) | 4,5 |
| Vegyes (l/100 km) | 5,7 |
| CO2 kibocsátás (g/km) | 153 |
| MÉRETEK | |
| Hosszúság/szélesség/magasság (mm) | 4520 / 1817 / 1421 |
| Tengelytáv (mm) | 2760 |
| Csomagtér (liter) | 460 |
| Menetkész tömeg/terhelhetőség (kg) | 1490 / 520 |
| Üzemanyagtank kapacitás (liter) | 60 |
| Gumiméret | 205 / 55 R16 |
| ÁR, KÖLTSÉGEK | |
| Alapár (forint) | 8 435 000 |
| Konkurensek (forint) | Mercedes C 220 CDI Elegance (150 Le): 9 677 500 |
| Audi A4 2.0 PDTDI (140 Le): 8 281 0000 | |
| Audi A4 2,5 V6 TDI (163 Le): 9 98500 | |
| Saab 9-3 1,9 TiDS Vector (150 Le): 9 302 500 | |
| Volvo S60 D5 Momentum (163 Le): 9 895 000 | |
| Tesztelt autó ára (forint) | 12 385 100 |
| A szériafelszereltség fontosabb tételei | Állítható szervokormány, elektromosan állítható külső visszapillantó tükrök, légkondicionáló, hővédő üvegezés, elektromos ablakemelők, CD-s rádió hat hangszóróval, ABS, dinamikus stabilitás ellenőrzés (DSC), kipörgésgátló (DTC), fékezés közbeni elektronikus kanyarstabilizátor (CBC), kétfokozatú féklámpák, ködfényszóró, hat légzsák, indításgátló, távirányítású központizár, fedélzeti számítógép,
A tesztautó extrafelszerelései: Multifunkciós bőr kormány, bőrborítás, eletromosan állítható elsű ülések a vezető oldalon memóriával, komfort bejutás, klímakomfort szélvédő, automatikusan elsötétedő belső tükör, ülésfűtés, diófagyökér nemesfa betétek, parkolást segítő rendszer elöl és hátul, esőszenzor, automatikus tompított fényszóró bekapcsolás, xenon fényszórók, adaptív kanyarvilágítás, automata klíma, részecskeszürő, könnyűfém felnik, |
| ÉRTÉKELÉS | |
| a vezess.hu véleménye | Kitűnő autó, amely nemcsak jól megy, de tágas, kényelmes és a fogyasztása is rendben van. Az alapára versenyképes, de ha valaki luxusra vágyik, akkor mélyen a zsebébe kell nyúlnia. |
| Pontszám (max. 10) | 9,0 pont |
