Teszt: Opel Vectra 1.9 CDTI Design Edition – Álcázott hightech

---

Kanyarba bevilágító xenon fényszóró, elektronikusan vezérelt lengéscsillapítás, hatfokozatú automata váltó: első hallásra ezek a tételek egy felső kategóriás autót idéznek, de nem. Ezt mind egy középkategóriás autó tudja, jelesül az Opel Vectra.

A Vectra fakóba hajló külseje alapján meg nem mondanánk, hogy műszaki töltetével ez az autó a középkategória egyik éllovasa. A tesztautó két újdonsága a Design Editon kivitel és az automata váltó volt.

A Design Edition modell 120 000 forinttal drágább az alulról második Comfort kivitelnél. Ennek fejében 16 colos alufelniket, MP3 lejátszást és apróbb belső csinosításokat nyújt. Nem sok, de a felár sem magas.

Kínos tételek hiányoznak a Vectra Design Edition szériafelszereltségéből. Ebben a kategóriában az ESP-nek bele kellene férnie az alapárba, a Vectránál sajnos csak a hathengeres verziókban alapáras. Az automata klímát, a fedélzeti számítógépet és a motoros hátsó ablakemelőt is megérdemelné a vásárló, ha minimum 7 339 000 forintot költ egy autóra.

Soroljuk tovább: miért kell felárat kérni a deréktámaszért az első utasüléshez és miért nem lehet egy alapáron is jóval 7 millió feletti autóhoz bőrbevonatú kormányt adni? Azt is elvárnánk, hogy a rádiót ne csak felárért lehessen a kormányról vezérelni.

Sok más autóval ellentétben a Design Edition Vectrában a fejegység nem köpi ki bambán az MP3-as CD-t. A 35 000 forintba kerülő hátsó audio rendszerrel a második sorban ülők más zenét vagy rádióadást hallgathatnak, mint az elöl utazók. A fejhallgatók csatlakoztatásakor a hátsó hangszórók elnémulnak.

Elinduláskor a turbólyukat teljes mértékben kiiktatja a nyomatékváltó. Puhán, rántás nélkül követik egymást a sebességek. Feltűnt, hogy automata üzemmódban és városban a váltó sokszor eggyel magasabb fokozatban dolgozott, mint amit kézzel kapcsoltunk volna.

Egyszer egy lemerült akkumulátorú dízel Fiat Tipót vontattunk a Vectrával, amiben igazán áldásos volt a modern automata segítsége.

A kézi váltás a fokozatválasztó karral működik, a váltómű a kart előretolva vált felfelé, visszahúzva lefelé. Ez pont ellentétes a versenygépek szekvenciális váltóival, de talán logikusabb így, legalábbis nekünk, akik nem soros kapcsolású versenyautókon cseperedtünk fel.

Ha akarjuk, a megállapodottak nyugalmával mozgó Vectra egy gombnyomásra megfeszíti izmait és előtör belőle a huszáros virtus. A Sport gomb bekapcsolása után az elektronika egyik első lépése, hogy visszaváltással felveri a fordulatszámot úgy 3000-re és az autó azonos gázpedál állásnál is kicsit megugrik.

Annyival jobban harap a motor Sport üzemmódban, hogy az volt az érzésünk, a turbónyomást is felcsavarja az elektronika. Az egészen eddig addig ráérős autó vehemensen gyorsult minden bokamozdulatra.

Ilyenkor a csendes és igazán finoman járó dízelmotorból kihozhatjuk vadabbik énjét. Érdemes tiporni a gázt, az Olaszországban gyártott dízelmotorból árad a kraft. A motor nem egyszerűen csak nyomatékos, dízel mércével mérve pörgős is.

---

Puristák biztosan megszólnák a „gombnyomásra sportosra váltok” felállást, kicsit talán műanyag, de egyrészt nagyon jó játék, másrészt tényleg nagyságrendekkel gyorsabban lehet kanyarodni az autóval.

Sokat javít a biztonságérzetünkön is, hogy Sport beállítással az autó alig dől oldalra, ennek autópályás fordulókban is nagy a jelentősége, ahol a Vectra éles tempónál is megnyugtatóan stabilan kanyarodik. A feszes futómű közepes rugózási kényelmet engedélyez.

Az extrákkal gazdagon kistafírozott tesztautóban a kanyarba bevilágító fényszórót is kipróbálhattuk. Az AFL (Adaptive Forward Lighting) kanyarban maximum 15 fokban fordul a kanyar irányába, de mi ennél többre értékeltük egy csak 40 km/óráig működő másik funkcióját.

Egy ferdén beszerelt kiegészítő izzó a kormány elfordításakor rendkívül hatékonyan megvilágította azt a területet, ahová éppen befordultunk. A modern fényszóró mást is tud: 120 feletti tempónál automatikusan kicsit magasabbra, így messzebbre világít a xenon izzók fénykévéje.

Ezzel a dízelmotorral az automata Vectra mintha arra született volna, hogy sztrádán suhanjunk vele. Hatodikban 160-nál a motor nem egészen 2400-at forog percenként, szinte álmosító az a csend és nyugalom, ahogy magunk mögött hagyjuk kilométerek százait.

Comfort kiviteltől széria a sebességtartó automatika, ami nagyon jól jön hosszú úton. A Vectra hátul is rendkívül kényelmes, nagyon jó az ülés, kellően tágas a hely, jó magasságban találjuk a kartámaszt, van elég rakodóhely.

A hátsó szélvédő előtt motorosan mozgathatjuk az árnyékolót, mint a felső kategóriás limuzinokban. Sok emberre mágikus hatással van ez a részlet. A hátsó szélvédőre és az oldalablakokra kapható rolókkal végképp irigylésre méltó a második sor komfortja.

Elöl sem panaszkodtunk, bár a nekünk tetsző üléshelyzetet több korábbi tesztautóban jobban be tudtuk állítani, mert az ülés magasságát extraként elöl és hátul is állítani lehetett egy-egy karral, az automata Vectrában pedig csak egyféleképpen. Az ülés maga kényelmes.

Városi forgalomban, nagyon kemény hidegben a Vectra 10,4 litert fogyasztott 100 kilométeren. Autópályán a fogyasztás 7-7,5 liter körül alakul. Biztos lehetne kevesebb is, de egy 150 lóerős középkategóriás dízellel büntetés 100-zal menni.

7 339 000 forint reális összeg a Vectra Design Edition modellért a 150 lóerős turbódízellel és automata váltóval. 550 000 forint sok pénz az automata váltóért, de a felár nem kiugróan magas. A dízel Mondeóhoz például 750 000 forintért rendelhető a kormányról kapcsolható, de csak ötfokozatú automata.

---