Régebben egy Citroën lehetett szép vagy csúnya, biztos, hogy összetéveszthetetlen autó volt. Mivel a Citroënek néhány kivétellel szépek és áramvonalasak voltak, kialakult egy rajongói tábor, amelyiknek a kötődése olyan erős a márkához, mint a B-középnek a Fradihoz.
Ki ne rajongott volna az idén 50 éves DS-ért, vagy az 1975-ös Év Autójáért, a CX-ért? Netán az 1990-es Év Autója címmel debütált Xm-ért? De még az 1992-ben bemutatott Xantia is különleges és karakteres autó volt.
Aztán jöttek azok a kilencvenes évek és a Citroën arculata kifakult, a hírnév leépült és olcsó, de izgalommentes autókat kezdtek el gyártani. Egyszerűen csak olcsó autókkal ma már nem lehet megállni a piacon, ezért a Citroën is visszatért a régi útra. A C3-C2-C3 Pluriel modellekben már sokkal több az élet, mint a kocka ZX-ben, az előző C5-ben vagy a Xsarában.
A C4 az az autó, amelyre a Citroën várt és amelyre Citroënnek szüksége van. Azonnal felismerhetően más és szerintünk szebb is, mint a bádogcsorda legtöbb tagja. A háromajtós C4 profi formatervezők szemével is jól néz ki. Steve Lewis, a SEAT formatervezési igazgatója mondta egy interjúban, hogy a citroënes kollégáknak ezúton is gratulál a C4-hez.
A C4 mindenhonnan mutatós, de a legizgalmasabb része talán a hátulja. Széles, erőteljes, sportos, igazán ütős. A forma felfokozza a várakozásokat, amit a C4 beüléskor lehűt kissé, mint egy ránézésre ígéretes nő, akinek férfias hangja vagy ostobasága lelombozza az embert, mikor beszélni kezd.
Nyilván gusztus kérdése is, de az üléshelyzetet nem találtuk tökéletesnek. Az önmagában jól párnázott, kellően nagy és igazán kényelmes ülésből túl messze volt a kormány, a tengelyirányú állíthatóság ellenére.
Viszont a designerek lendületéből belülre is jutottak ötletek. Ilyen például az illattartály a szellőzőrendszerhez, a pirosra váltó hátlapú fordulatszámmérő, vagy a fix közepű kormánykerék.
A C4-ből nagyon hiányzott a bőrkormány, a műanyag karima alsó része barátságtalanul érdes, a kormány vastagsága jó. A Citroën nagyot újított fix közepű kormánykerékkel, de kár, hogy a rádió gombjai nem mozognak együtt a kormánnyal, hanem mozdulatlanul tanyáznak a kormány közepén.
Ez azért rossz ötlet, mert kanyarban a kezünk elfordul a volánnal, így nem érjük el a távvezérlést a reflexszerű mozdulatokkal. Az újítások közül sokkal jobban tetszett a fordulatszámmérő. A digitális skála hátlapja vált pirosba túl magas fordulatszámon, ami látványosabb.
Amennyivel szebb a háromajtós C4 az ötajtósnál, annyival kevésbé praktikus a Coupé, ami talán a világ minden kétajtós autójára igaz. A Citroën hatalmas ajtókkal kívánta megkönnyíteni a bejutást hátra, ami sikerült is, a C4 nem nyomorítja meg a ki-be igyekvő hátsó utasokat.
Méretük miatt az ajtókat nagy szélben nehéz szél ellen kinyitni. Egy másik kellemetlenség, hogy az ajtó két akadópontja közül az első túl szűk a kényelmes kiszálláshoz, a másikkal hétköznapi parkolóhelyen túl szélesre nyílna az ajtó.
Kijelzőből kevesebb is elég lenne, az információkat három különböző képernyőről kell leolvasnunk. Az időt és a hőmérsékletet talán jobb lett volna egy kijelzőre költöztetni a rádióéval és a fedélzeti számítógépével.
Nehéz a manuális klímás C4-nél (vagy a Peugeot 307-nél) egyszerűbben kezelhető fűtés-szellőzést kitalálni. Egy forgókapcsoló a hőmérséklet, egy a ventilátor, egy a levegőeloszlás beállításához, túlbonyolított menükről, fölösleges lépésekről szó sincs.
A műszerfal felső részének puha műanyaga kimondottan jó minőségűnek tűnt, felülete nagyon ízléses. Három fiókot is találunk a műszerfalon, kettő névjegykártyatartó méretű, a középső öblösebb, és mindhárom alja igényes módon filcbevonatot kapott.
Sok ügyes, hasznos és jól kifundált rakodóhelyet fedezhetünk fel az autóban, 12 voltos aljzatból sincs hiány. Nagyok az ajtózsebek és van elég pohártartó. A krómozott felületű kilincs eleganciájához illik a kapaszkodók csillapított mozgása.
Hátul az átlagosnál kisebb lábhely és fejtér jelzi, hogy a tervezők áldozatot hoztak a design oltárán. Ez nem nagy baj, akinek több helyre van szüksége, az megveheti a tágasabb ötajtóst.
A formatervvel jár a rossz áttekinthetőség. A C4 elejét egyáltalán nem látni, a távolságbecslést nehezíti az egyterűs méretű, nagyon mély műszerfal. Az első tetőoszlopok túl vastagok. Hátrapillantani sem lehet zavartalanul, a belső tükörben a látóteret nagyjából kettéosztja a hátsó ajtó üvegfelületén keresztülfutó merevítő. Az üvegfelület mindkét fele fűtőszállal páramentesíthető.
A sebességváltó határozatlanul mozog, pontatlanul kapcsolható. Az áttételezés rövid, ami illik a pörgős motorhoz. 100-nál 3000 a fordulatszám ötödikben, tehát nem a kis fogyasztás és az alacsony zajszint volt a cél, hanem a lehetőség szerint élnék viselkedés.
Sík úton nem éreztünk teljesítményhiányt, a C4 Coupéban az 1,6 literes benzines harmonikusan viselkedik. A motor nyomatékleadása egyenletes, könnyű vele haladni, függetlenül attól, hogy városban vagy autópályán autózunk. A 16 szelepes négyhengeres könnyedén veszi a fordulatot, agilisan pörög.
A visegrádi Fellegvár környéki utakon jóízűt autóztunk a C4-gyel. Ha nem sajnáljuk tőle a fordulatszámot, az autó 2-3. fokozatban váratlanul életerős, és ami a fő, kanyarban alig tolja ki az orrát. A C4 alulkormányozottságra való hajlama örömtelien csekély, a kanyargás örömét a könnyű kormányzás sem csorbítja. A vezetőülés masszívan tartja oldalirányban az első utasokat.
Az 1.6-os C4-hez 200 000 forintos felárért megrendelhető ESP dicséretesen józanul dolgozik, csak akkor avatkozik be, ha szükség lehet rá. A C4 passzív biztonsága egészen kiváló, amit mutat az Euro NCAP törésteszten elért 5 csillag és 35 pont. Nem értjük, miért csak a kétliteres benzinesekhez rendelhető a sáv elhagyására az ülés rezgetésével figyelmeztető AFIL rendszer.
130-140-es sebességtől kezd felerősödni a motorzaj, ez a tempó 4000 feletti fordulatszámot jelent ötödikben. A rugózási kényelem megfelelő, de nem az a klasszikus citroënes varázsszőnyeg.
A motor benzinigénye nem kisebb, de nem is magasabb az átlagnál. Országúton gyors és ráérős szakaszokat váltva 7,8 litert mértünk, városban 11 liter kellett 100 kilométerre. A tesztátlagunk 9,2 liter lett.
Igen gazdag biztonsági és bőséges kényelmi felszerelés jár a VTR kivitelű C4-hez, a 4,1 milliós ár magasnak tűnik, de a felszereltség tükrében reális. Az extrák közül a belső tér csomag, benne a bőrborítású kormánnyal, sajnos nem rendelhető a VTR modellhez. A plusz 1 vagy 2 évre, illetve 75/100 000 kilométeres futásteljesítményig megváltható kiegészítő garancia igen hasznos extra.
| MOTORADATOK | |
| Lökettérfogat (ccm) | 1587 |
| Furat x löket (mm) | 78,5×82 |
| Hengerek / szelepek száma | S4/16 |
| Max. teljesítmény (kW[LE]/ford.) | 80(109)/5800 |
| Max. nyomaték (Nm/ford.) | 147/4000 |
| MENETTELJESÍTMÉNYEK | |
| Gyorsulás (s, 0-100 km/h) | 10,6 |
| Végsebesség (km/h) | 194 |
| FOGYASZTÁS | |
| Város (l/100 km) | 9,5 |
| Lakott területen kívül (l/100 km) | 5,7 |
| Vegyes (l/100 km) | 7,1 |
| CO2 kibocsátás (g/km) | 169 |
| MÉRETEK | |
| Hosszúság/szélesség/magasság (mm) | 4260/1769/1456 |
| Tengelytáv (mm) | 2608 |
| Csomagtér (liter) | 314/1083 |
| Menetkész tömeg/terhelhetőség (kg) | 1200/520 |
| Üzemanyagtank kapacitás (liter) | 60 |
| Gumiméret | 205/55 R16 |
| ÁR, KÖLTSÉGEK | |
| Alapár (forint) | 4 105 000 |
| Konkurensek (forint) | Fiat Stilo Active 1.6, 3 935 000 |
| Ford Focus Trend 1.6 Ti-VCT, 3 905 000 | |
| Opel Astra GTC 1.6 Cosmo, 4 629 000 | |
| Mégane Coupé 1.6 Auth.Plus Pack.El., 4 105 000 | |
| Tesztelt autó ára (forint) | |
| A szériafelszereltség fontosabb tételei | ABS, vészfékrásegítő, elektr. fékerőelosztó, 6 légzsák, ködfényszóró, sebességtartó berendezés, motoros első ablakemelők, távirányítós központi zár, fedélzeti számítógép, motoros tükörállítás, manuális klímaberendezés, CD-s rádió 6 hangszóróval, Ambience belső tér illatosító. |
| ÉRTÉKELÉS | |
| a vezess.hu véleménye | A remek csomagolást megirigyelhetik a konkurensek. A termék maga átlagos, újításai haszna részben vitatható. Az ezerhatos felhozatalban a C4 erőnléte a jobbak közé tartozik. |
| Pontszám (max. 10) | 7,25 pont |
