Teszt: Volvo XC 90 V8 Summum – Távol a hétköznapoktól

---

Furcsa dolog a márkaarculat. Ha ugyanazt a pénzhegyet mondjuk a konkurensek egyikére költjük, akkor sokan irigységgel vegyes utálattal néznek ránk. Mennyire más a helyzet, ha ugyanebből a 20 millióból egy Volvóval lepjük meg magunkat!

Tahó pénzeszsák helyett a Volvo tulaja csak sikeres ember lehet, aki megteheti, hogy kedve szerint választ autót, és akinek talán még meg is dicsérik kitűnő ízlését, ha az XC90 mellett dönt.

A teszt időszakára ebben a fényben sütkérezhettünk, élvezvén az autósok előzékenységét, a magától értetődő udvariasságot. Élveztük, ahogy mindig beengedtek, minden helyzetben tisztelték és szerették a kultúrterepjárót.

Minden pillanatot gondtalanul és jókedvűen töltöttünk az XC90-ben. Hiperpraktikus az utastér, a legjobb egyterűknek is kapaszkodniuk kell, hogy állják vele a versenyt. A töméntelen mélyedés és rakodóhely az 5+2 személyes autó összes utasának minden apróságát képes elnyelni.

Nagyon rokonszenves a hátsó középső ülésből kihajtható ülésmagasító párna nagyobb gyermekeknek. A középső sorban mindhárom ülés sínen tologatható. Ennek főleg akkor vesszük hasznát, ha hatan vagy heten ülünk az autóba. A középső ülések állításával mindannyiunknak elfogadható helye marad, pedig az XC90 nem kimondottan hosszú, 479,8 centis.

Colos vezető mögött egy hasonlóan magas utas lába még épp nem éri el az üléstámlát, amelyen két zseb is van. A hálós külső zseb jellegzetesen volvós megoldás. A hátsó sor kényelmét nem egy autóban az elöl utazók is megirigyelnék. A szériában járó bőrhuzatok pompás ülőalkalmatosságokat fednek, az ajtóoszlopból is érkezik levegő a hátsó utasokhoz.

Leghátul 170-175 centis magasságig nem panaszkodnak az utasok, magasabbak nem férnek el. Pohártartó és rakodóhely a leghátul ülőknek is bőven jut.

7 üléssel is marad akkora csomagtér, mint egy kisautóban (249 liter), de világ körüli túrára lehajtott leghátsó ülésekkel induljunk. Ekkor 483 literes a csomagtartó. Méretéhez illik a kiváló rakodhatóság, remekül használható a keresztben osztott hátsó ajtó.

Tetszett a csomagtér zárjában, hogy nem a ma elterjedt mikrokapcsoló nyitja a fedelet, hanem hagyományos kilincs.

Sokáig kellene törni a fejünket, hogy találjunk még egy autót, amelyben ennyire kényelmesek az első ülések és ennyire jó az üléshelyzet. A kormány mélysége és magassága tág tartományban állítható. Az első ülések közül csak a vezetőé motoros állítású, az utasé nem.

Újra és újra örülünk a figyelmességnek, hogy a Volvókban a fedélzeti számítógép anyanyelvünkön közli az információkat. Például egyesben gyorsítva a pillanatnyi fogyasztást, amíg 99 L/100 kilométernél ki nem akad a számláló. Ez a módszer sokkal rokonszenvesebb, mintha a műszer csak 25-30 km/órától mérne, amikor már egy autóban sem ír ki irreálisan magas számokat.

Váratlanul jó klímakomfortot biztosított az XC90. Egy alkalommal hatan utaztunk Budapestről Balatonfüredre nyári melegben és a napon ülők sem panaszkodtak forróságra, de az árnyékos oszlopban ülők sem dideregtek.

Amerikában, ahol az XC90 modellek több mint fele talál gazdára, ebben a kategóriában kötelező V8-as motor kínálni. Csakhogy a Volvónak nem volt nyolchengerese, a Fordtól vagy a Jaguartól átvehető motorok pedig nem fértek el a keresztmotoros autóban.

Richard Parry-Jones-nak, a Ford konszern termékfejlesztési vezetőjének ekkor eszébe jutott, hogy a Yamaha nem is akármilyen motorokat fejlesztett ki a Fordnak az 1990-es években 1,25 és 1,4, illetve 1,7 literes hengerűrtartalommal.

Újra a Yamaha kapott megbízást egy extrém helytakarékos, de öblös hengerűrtartalmú nyolchengeres kifejlesztésére. Az eredményt az XC90 mellett az S80 jövőre várt utóda is megkapja.

Valódi mestermű az új motor. Hengerszögét a kompakt méretek érdekében 60 fokra vette a gyár, a bal oldali hengersort egy fél hengernyivel elmozdították a jobb oldalihoz képest. A 60 fokos hengerszög miatt kialakuló rezgéseket kiegyensúlyozó tengely eliminálja.

Mindössze 190 kilós az új motor, amely a világ első nyolchengereseként megfelel a kaliforniai ULEV II (Ultra Low Emission Vehicle, Phase II) szabványnak. Ebben többek között a – gyors bemelegedés érdekében – 20 másodpercig 1250-re emelt alapjárat és a négy katalizátor segít. Egy-egy katalizátor van a kipufogóleömlő mögött kerámia hordozófelülettel, két másik fémkatalizátor hátrább tisztítja a kipufogógázokat.

Elsőre többet vártunk volna a V8-as motortól, mégiscsak 315 lóerős. A gyorsulás tényleg jó, de nem átütő, vagy elementáris, amit az automata váltó és főleg a 2,2 tonnás súly számlájára írtunk.

---

Hamar kiderült, hogy a motornak egyszerűen fordulatszámra van szüksége. Az idegekkel telezsúfolt, igazi japán csúcstechnológiát képviselő benzinmotor lételeme a fordulatszám. A V8-as gép szinte átmenet nélkül reagál a gázadásra, a gázadás és a felpörgés között alig telik el idő.

3200-nál a változó szívó és kipufogó-oldali szelepvezérléses motor változtatható hosszúságú szívócsövében váltás történik, a motor átáll a nagyobb teljesítményt hozó vezérlésre és onnantól megjön a túlerő.

Autópályán a tekintélyes Volvo elől a belső sávba bebetonozott autósok is kisöpörnek, pedig nem tudják, hogy 315 lóerős autó érkezett mögéjük. A végsebesség nem a motoron múlik, a 210 km/órát elektronika szabja meg. Az autó 210-ig elszántan törtet és lágyan fut bele a leszabályozásba.

Egy ekkora súlyú vezérnaszáddal finoman szólva politikailag nem korrekt 210-zel rombolni, bár az XC90 fékrendszere bőven felnő a feladathoz és a nehéz szabadidőautók között kiváló lassulást produkál.

A szervokormány könnyen jár, nem valami pontos és visszajelzésből is elkelne még egy adag, de az XC90 nem izgága sportkocsi, tehát ez nem olyan nagy baj. Az autó billeg váltott irányú kanyarokban, oldaldőlése erős.

Habitusától a nagy motorteljesítmény ellenére idegen az erőltetett tempó. Az XC90 lendületes, de nem agresszív vezetésre ösztönöz. A menettulajdonságok hibátlanok, igen ritka egy ekkora súlyú autó, amely ennyire jámbor és kiegyensúlyozott minden körülmények között. Az ESP-nek alig akad munkája.

Puhán kapcsol és jó érzékkel cserélgeti a fokozatokat a hatfokozatú automata váltó. A szériában beépített szerkezet a Geartronic funkció révén kézzel is kapcsolható.

200-nál a nagyon hosszú, kímélő fokozatként áttételezett hatodikban 3300 körül járt a fordulatszámmérő mutatója. Rossz úton kisebb megrázkódtatások érik az utasokat, az autó enyhén ráz. Az összességében pompás kényelem javát a zajcsillapítás, az ülések kényelme és a klímakomfort nyújtja.

Summum felszereltséggel kiemelkedő hangminőségben megszólaló hifi jár az autóhoz, 12 hangszóróval, Dolby Pro-Logic II Surround rendszerrel. A hátsó utasok az elöl ülőktől eltérő zenét hallgathatnak fejhallgatón.

Városban a tesztautó nagy koncot szakított ki a havi benzinkeretünkből, méréseink 22 és 27 liter közötti szomjról tanúskodnak. Ez az érték soknak tűnik és tényleg sok is, de ettől a motortól ebben az autóban nem vészes. A turbós öthengeres XC90 2.5T is benyakalt 24 litert.

De miért is sajnálnánk a benzint egy V8-as motor erejéért és hangjáért? Mert a Volvo nyolchengeresnek olyan álomszép hangja van, hogy jókedvünkben üresben adagolt gázfröccsökkel és boldogító kihúzatásokkal szórakoztattuk a buszmegállók értőnek vélt közönségét.

90 és 110 között haladva 10,6 liter benzinnel megelégedett az autó a hatszemélyes terhelés ellenére. Tesztátlagunk 15,8 liter lett az országúti és autópályás utak nagy aránya miatt.

Nem tudunk szabadulni attól az érzéstől, hogy bár sok más autó elért már öt csillagot az Euro NCAP törésteszten, azért 5 csillag egy kiskocsiban nem egyenlő 5 csillaggal az XC90-ben. Mi inkább a Volvo aszfaltterepjárójában szeretnénk ülni, ha baleset ér.

Semmiképp sem szabad utálni azokat, akik megengedhetnek maguknak egy V8-as XC90-et. Az autó megvásárlása és használata bizonyos szempontból jószolgálati tevékenység, gáláns hozzájárulás a közös terhekhez. A tulajdonos nyolchengeres Volvójával befizet a vételárban 2 362 500 forint áfásított regisztrációs adót és 3 542 500 millió forint áfát.

A fogyasztás révén is nagyvonalú adófizető a V8-as Volvo gazdája. A benzinár két harmadát adóként rójuk le, annyi a különbség, hogy az összeget a benzinkutak gyűjtik be, nem pedig közvetlenül utaljuk az adóhivatalnak.

Momentum felszereltséggel 19 375 000 forintba kerül a hétüléses XC90 V8. Furcsa érzés ilyet leírni, de ezért a bő 19 millióért kapjuk meg az „alapmodellt”. A Summum kivitelű tesztautó dúskál az alapáron járó extrákban, mi pont ezért nem mernénk felárat kérni bizonyos tételekért. A tolatóradar is szúrja a szemünket 140 000 forintért, de a fokozatválasztó kar bőrborítása 20 000 forintért egyenesen pimaszság egy 20 milliós autóban.

---