Most bevallhatom, van kedvenc autóm, nem-nem, inkább álomautóm. Hiszen ha valami csoda nem történik, soha nem fogok a közelébe kerülni. Az autó pedig a BMW M3 (E30) Sport Evolution, vagy ahogy többen ismerik M3 Evo III.
Sokan tudnak a 2,3 literes 192-220 lóerős változatokról, de a 2,5-ös négyhengeresről már kevesebben hallottak. Nem is csoda, hiszen csak 600 darab készült a 238 lóerős változatból. Vezettem már Porschét, Mercedes SL-t és
más nagyteljesítményű kocsikat, de a vágyálom mindig ez maradt.
Azt hiszem, ha nem is úgy, ahogy én szerettem volna, de most sikerült a legközelebb kerülnöm, ahhoz, hogy milyen élményt nyújthatott a szerencséseknek az az autó. A múlt héten ugyanis Ausztriában próbára tehettük az M5/M6 párost, a BMW jelenlegi legerősebb modelljeit. Egy biztos, ezek az autók, ahogy az M3 Sport Evolution is, valódi versenyautók, utcai ruhába bújtatva.
Három elődjéhez hasonlóan az E60-as kódjelű M5-ös sem hivalkodik erejével, elegáns, már-már túlzottan rejtőzködő. A karosszéria jeleiből azonban sejteni lehet, hogy többet tud annál, mint amit látni enged. A kedvencem az első sárvédők levegőkilépője, amely a hetvenes évek legendás autóját, a 3.0 CS-t idézi, de vérpezsdítők az egyedi lökhárítók is, a sportos visszapillantókról már nem is beszélve.
Az M6 ennél azért messzebbre merészkedik, hiszen sorozatgyártású autónál először alkalmaznak karbonból készült tetőt, amit a látvány kedvéért fényezetlenül szállítanak.
Szériaautóban először a BMW M6-on készítették a tetőt karbonból
Szériaautóban először a BMW M6-on készítették a tetőt karbonból
Az ajtók és a motorháztető alumíniumból, a csomagtartó fedél kompozit anyagból, a lökhárítók pedig különleges műanyagból készülnek, a kupé ezért könnyebb is mint az M5. Előnye 55 kilogramm, amit a menetdinamikában érvényre is juttat.
Belül is éppen annyi változott, hogy az embert bizsergés töltse el, ez nem egy „sima” ötös, illetve hatos, pedig ez maga az adrenalin. A versenyszínekkel bővített M logo feltűnik a kormányon, a műszerfalon és a váltókaron. De a bőrkormány varrása is világoskék, sötétkék, piros cérnával készült.
Ha akarjuk az autók luxust idézve fabetéttel készülnek, de létezik alumínium belső, sőt akár versenyautós hangulatot is teremthetünk a szénszálas kiegészítőkkel, mindezeket pedig az ízlésünknek megfelelő bőrborítással kombinálhatjuk. A tetőkárpit Alcantarából készül.
Az M5/M6 páros karosszériája alatt a BMW gyár összes tudása és technikai vívmánya egyesül, beleértve a Forma-1-ben szerzett tapasztalatokat. Amikor az ember a vezetőülésbe jut, még nem sejti mi vár rá a következőkben. A motort beindítva, alapjáraton csendesen duruzsol, pedig egy robbanásra kész bomba lakik ott elöl.
5.0 V10 = M Power
5,0 literes motor volt a korábbi M5-ösben is, ezen nem változtatott a gyár, de minden egyéb teljesen új. Míg ott V8-as elrendezésű blokkot alkalmaztak, addig itt a Forma-1-be is használt V10-esre szavaztak. Bár két hengerrel és annak alkatrészeivel is bővült a 90 fokos hengerszögű motor, tömege mindössze 1 kilóval nőtt meg, most 240 kilogrammot nyom.
Belül dulpa-Vanos fokozatmentes változószelepvezérlést találunk, de ellenétben a gyár kisebb motorjaival, a Valvetronic rendszert nem alkalmazták, azaz van fojtószelep. Sőt, ahogy a versenymotoroknál, hengerenként egy-egy.
Kuriózum a V10-es olajozása is, hiszen a hagyományos olajteknő-olajpumpa rendszer mellett a szárazkarteres technológia is szerepel a repertoárban. Ha ugyanis gyorsan kanyarodunk -ezekkel az autókkal ez nem nehéz – akkor az olaj nem megfelelően járja át a motort, a hengerfejekben ragadhat, és nem gyűlik össze elég az olajteknőben. Ilyenkor, vagyis 0,6 g-s gyorsulás felett, egy-egy olajpumpa a hengerfejekből az olajteknőbe visszanyomja az olajat.
400 lóerőt tudott a korábbi M5-ös, és ezt adja az új is, alapállapotban, ha kényelmesen autózunk. 400 lóerő bevásárláshoz, elképesztő! Pedig az M5/M6 alaphelyzetben kezes bárányként viselkedik, finom, kissé csúsztatott váltások, kényelmes suhanás jellemzi ilyenkor a kocsit.
Ha viszont dinamizmusra vágyunk, a váltó melletti Power gomb megnyomásával további 107 lóerőt szabadul a hátsó
kerekekre. Ez azt jelenti, hogy 25 százalékkal nőtt a motor teljesítménye, azonos hengerűrtartalom mellett.
7750-es fordulatszámnál éri el a teljesítménymaximumot az év motorja választáson győztes erőforrás, de ennél többet is tud. A maximális fordulatszám 8200-nál van. Bár pörgős, sportmotort épített a BMW, nem mondott le a nyomatékról sem, hiszen az 520 newtonméterből válogathatunk 6100-as fordulat mellett.
Mindezt olyan zenei koncert aláfestésével, amit amúgy versenypályák közelébe hallhatunk. A legtöbben alapjáraton lámpánál, kereszteződésénél állva bele tapostunk a gázba, csakhogy újra átéljük ezt a hátborzongató hangot. 4000-es fordulatig viszonylag csendes a blokk, majd onnan megjön a jellegzetes érces hang, ami 6000 felett visításba megy át.
Hétsebességes szekvenciális váltót (SMG III) kapcsoltak a motorhoz, ez juttatja a nyomatékérzékelős differenciálzáron keresztül a hátsó kerekekhez a nyomatékot. Válthatunk a kormány mögötti karokkal, vagy a hagyományos helyen található váltókarral is, de akár rábízhatjuk magunkat az automatára.
11-féle fokozatváltási mód közül lehet választani a SMG Drivelogic funkciójának használatával. Ezek közül hat program tartozik a szekvenciális módhoz, az első öt a váltási idők különböző gyorsaságát kacsolja. A hatodik pedig egy rajt program, amikor az autó a legjobb gyorsulás érdekében az ideális helyzetben automatikusan vált.
Élmény minden váltás a „feltekert” M5-össel. Fölfelé kapcsoláskor bár gyorsak a kapcsolások, van benne egy pici várakozás, a pilóta megpihen, majd újra hátba vágja az erő. Mintha kérkedni akarna az autó. Nem kevésébe kalandos a visszaváltás sem, olyankor az elektronika gázfröccsel segíti a kapcsolást. Már ezért megéri, hogy kézi váltó helyett ezt adják az autóhoz.
Az adatok szerint 4,7 (M6: 4,6s) másodperc elég, hogy az M5 állóhelyből 100 km/h-ra gyorsuljon. Ezt készséggel elhiszem, mert szinte leírhatatlan, amit a motor művel a karosszériával, játszi könnyedséggel gyorsítja az 1830 kilogrammos tömeget. Olyan érzés mintha egy ágyúgolyón ülnénk.
De nem a 0-100-ra van kihegyezve az M5, teljesen mindegy milyen sebességről gyorsítunk, vadul nekilódul. 240 km/óra olyan mintha 120-szal cammognánk.
A gyorsulásnál talán csak a lassulás megdöbbentőbb az M5-ösben. Az elöl 374×36 illetve hátul 370x 24 milliméteres lyuggatott tárcsák féktávon olyat fognak az autón, mintha a fenn említett ágyúgolyóval falba csapódnánk. Éppen ezért
a sportlimuzin leginkább kanyargós országúton van elemében, itt a futómű is beszállhat a hajszába.
Hasonlóan az ötös sorozat futóművéhez, az M5-ös felfüggesztései is alumínium elemekre építkezik, melyet a motorteljesítményhez igazítottak, erősítettek az alváz bekötési pontjain. Az M5/M6 lengéscsillapítóit elektronika vezérli, az EDC a komfort, a normál vagy a sport módnak megfelelően állítja be a futómű karakterisztikáját.
Olyan kanyarsebességet produkál az 1,8 tonnás autó, hogy mindent le kell rögzíteni az utastérbe, mert különben önálló életre kelnek. Alapesetben biztonságra van belőve az M5 és kanyarban kissé alulkormányzott. Power be, 507 lóerő aktiválva! EDC sportmódba, futómű aktiválva! Már csak a menetstabilizálót (DSC) kell belőni.
Van egy biztonságos alapállapota, van egy kikapcsolt állapota, ilyenkor feladja a leckét az autó, minden gázadásra vad táncba kezd a hátulja. Hamar le lehet radírozni a gumikat. Kapcsolható viszont egy köztes állapota is, ez az M Dynamic Mode.
Ezzel az elektronika engedi, hogy valamelyest kitörjön az autó hátulja, jobban az ívre fordítva az autót, de még a biztonságos határokon belül. Úgy fordul az M5, mintha nem is egy bőrrel, fával telepakolt luxuslimuzinban ülnénk, hanem legalábbis Dirk Müller WTCC autóját irányítanánk.
De elég egyetlen gombnyomás a kormányon és az összes elektronika visszaáll, már ismét úriemberek vagyunk, akik a családot viszik nyaralni. Érdekes autó az M5, hiszen könnyedén kel versenyre a sportkocsikkal, úgy hogy közben a legnagyobb kényelemben utazhatunk.
