Teszt: Opel Astra GTC 2.0 Turbo – Biztató kezdet

---

GTC felirat jelöli a H Astrából a háromajtós változatot, ami külsőre ezúttal sokkal jobban elüt az ötajtóstól, mint a két előző modellnél. A GTC szócska maga a Grand Tourismo Compact elnevezésre utal. A kupé szó nem szerepel benne, bár inkább a kupé, mint kompakt, de a marketingesek munkáját ez valószínűleg kevésbé zavarta.

Igaz, hogy alacsonyabban ül a háromajtós, mint ötajtós társa, de a hossza 4,1 centiméterrel meghaladja az ötajtósét. Részben ennek köszönhető a GTC rendkívül határozott fellépése. Szemből ugyan kicsi az eltérés, de kiszúrható, hogy változott a lökhárítók alakja, valamint a hátsó lámpa is formásabb lett és pont az ablak által megkezdett íven folytatódik.

Az A-oszlop a korábbinál erősebben dől, a tetőív pedig sportosan szép ívben közelít az autó háta felé. Látványosan szűkek az oldalsó ablaknyílások, akár a CLS Mercedesen, vagy Cobretti felügyelő csapott tetős Oldsmobile-ján.

Ez utóbbi nemcsak kívülről, de menet közben belülről is rendkívül fontos tényező a sportos hatást keltő elemek között, akárcsak az alacsonyabbra helyezett ülés. A kilátással szerencsére nincs gond sem előre, sem oldalirányban, a tolatás már valamivel komolyabb feladat.

Az átalakult külsővel szemben a belső nem tartogat nagy újdonságot, sőt, egyáltalán nem mutat újat, pont olyan, mint az ötajtósban. A középen keresztülfutó műszerfalbetéten kívül csak a fémpedálok utalnak a dinamizmusra, de ez sem kizárólag a GTC kiváltsága.

Igaz, a GTC nem is tör sportautós babérokra, csak egy formás, fiatalos, háromajtós változata az Astrának. Annak viszont tökéletesen eleget is tesz, így akinek ez fekszik, az örömét fogja lelni benne.

A hátsó ablak szűk formájának nem szabad bedőlni, a fejtér elég tágas még 190 centiméteres magassággal is. A lábtér is hasonló maradt mint az ötajtósban, így akár hátul is kényelmesen utazhatnak felnőttek. A csomagtér viszont kisebb lett, akkor is csak 340 literes, ha lemondunk a pótkerékről.

A vezetőülésben helyet foglalva valami egészen más érzésünk támad, mint az ötajtósban. Az alacsonyabbra helyezett ülések, a szélvédő szöge és a keskeny, lőrésszerű ablakok sokkal nagyobb élményt nyújtanak már álló helyzetben is, mint egy sima háromajtós alsóközép-kategóriás személyautóban. A változatlan műszerfalat hagyjuk figyelmen kívül.

Szerencsére ezt az érzést még jócskán fokozhatjuk, ha beindítjuk a motort és útra kelünk. Jelenleg a 200 lóerős, kétliteres turbómotor a legerősebb motor a palettán, tesztautónkat is ez a szív hajtotta.

Nemsokára elkészül majd a 240 lóerős OPC verzió is, ami várhatóan sokkal agresszívabb lesz a GTC-nél és abban a modellben jóval nagyobb hangsúlyt fektetnek majd az igazi sportautós érzés megteremtésére. Pedig már a 200 lóerős motor sem kutya, bőven elegendő arra, hogy az adrenalin túltengéstől verejtékezve frászt hozzunk a mellettünk ülőre.

Ugyan a 7,8 másodperces 100-as sprintidő kicsit elszomorító néhány konkurens márka értékeire pillantva, de ez nem akadály abban, hogy folyamatos gyorsulás mellett kússzon fel a mutató egészen 234 km/órás sebességig. Körülbelül 2500-as fordulatszám felett tölt eleget turbó és ekkor jön meg a motor ereje.

---

A visszafogott gyorsulás oka, hogy harmadikat kell kapcsolni, mielőtt átlépjük a 100-as tempót. A hatsebességes kézi váltó megegyezik az ötajtósban próbált darabbal, viszonylag határozott mozdulatokat kíván, de a villámgyors pisztolyforgató hősökön nevelkedett versenyző jelölteknek kicsit lassú lesz.

Mindezek ellenére a mérgesen morgó kipufogó és a kellően erőteljes motorhang sikeresen képes elhitetni velünk, hogy gyorsabbak vagyunk a lámpánál versenyzésre kész konkurenseknél.

Rövidítettek a rugóúton és feszesebbre hangolták a futóművet, ami még így sem kőkemény, bár a budapesti utakon ezzel a kijelentésemmel magam sem értek egyet. Alaphelyzetben 16 colos abroncsokat kap a GTC, tesztautónkon 17 colos felni volt.

Már az ötajtóssal is élvezetes volt a kanyarokat az átlagosnál gyorsabban venni, a GTC-vel ezt még magasabb szintre emelhetjük. A kormány közvetlensége a közepésnél valamivel feljebb van, tekerésekor nem kell túl nagy erőt kifejtenünk. Érdekes, hogy a szintén kipróbált 150 lóerős dízelváltozatban kisebb volt a rásegítés mértéke, mint a csúcsmodellben.

Természetesen a középkonzolon ott díszeleg a már sokaknak ismerős Sport feliratú gomb, ami az élvezetek egy szinttel magasabb formáját nyújtja. Aktiválásakor feszesebb lesz a futómű s élénkebben reagál a gázpedál lábmunkánkra. A Sport gomb nem reklámozott funkciója a menetstabilizáló teljes kiiktatása.

Ennek érdekében pár másodperccel tovább kell nyomva tartanunk a gombot, és máris látjuk a műszerfalon a sárga figyelmezető fényt. Amennyiben valóban sportosan szeretünk autózni, akkor gyakran fogjuk ezt a gombot simogatni.

Alaphelyzetben ugyanis nem tudjuk kipörgetni az abroncsokat, és kissé bebólintva tudunk csak elrajtolni, bármennyire igyekszünk is. A menetstabilizálónak kanyarodás közben nem sok dolga akad, így nélküle sem vagyunk igazán veszélyben.

Hirtelen ráfordított kanyarokban könnyen alulkormányzottá válik a GTC, amin egy gyors gázelvétellel és némi ellenkormányzással könnyedén segíthetünk, egy rendkívül látványos mutatvány keretében.

Ilyen tempó mellett a fogyasztásról jobb nem beszélni, mert az városban bizony hozza az ötajtósnál is mért magas, 17 liter körüli értéket 100 kilométeren. Elképzelhető, hogy a gyárilag megadott 13,1 literes adat is reprodukálható, feltéve, hogy a rendelkezésre álló 200 lóerőnek a felét sem használjuk ki.

A fogyasztáson kívül egyetlen bosszantó hibát találtunk a GTC-ben, ez pedig a hátsó sorba való körülményes bejutás volt. Voltaképpen nem is magával a bejutással, hanem az első üléssel kerültünk többször is összetűzésbe.

Az ülést ugyan egy mozdulattal előretolhatjuk és a támlát előredönthetjük, de ezt követően az ülés rögzíti magát ebben az állásban. Visszahajtani csak akkor tudjuk, ha újra a karhoz nyúlunk, és az ülés ráadásul visszacsúszni is elfelejt. Így beszállni sem tudunk előre, míg manuálisan vissza nem kísérjük.

Pohártartót továbbra sem találunk elöl, bár a hátsó ülés melletti térképzsebben mintha egy pohár formáját fedeztük volna fel. Ennél súlyosabb hiba, hogy a turbómotoros változat sem kapott vízhőfokmérőt, pedig nagy szükség lenne rá.

A turbós GTC csúcsmodell 6,9 milliós alapára nem tűnik kimondottan kedvezőnek, ennyiért már több hasonló teljesítményű konkurens modell közül válogathatunk. Az viszont vitathatatlan, hogy ennyire vonzó formával csak kevés háromajtós német vagy japán versenytárs rendelkezik. Összhatásban a tesztautó többet hozott a vártnál, ezek után végképp kíváncsiak vagyunk az OPC-re.

---