Ha Alfa Romeo, de kombi és 4×4, akkor az Alfa 33 a legközelebbi emlékünk a témában. Több éves szünet után most újra vannak Alfa kombik négykerék-hajtásal a Sportwagon Q4 és az emelt hasmagasságú, marconára vett Crosswagon Q4 személyében.
A Crosswagon Q4 név értelmes választás. Kifejezi az autó többcélúságát a crossover (kategóriák közötti) modellekre utalva és egyértelmű belőle, hogy ez az Alfa csak kombiként létezik, a Q4-ről pedig azonnal beugrik az összkerék-hajtás, ha visszagondolunk a 164 vagy a 155 Q4-re.
Sajnos az összkerék-hajtás az Alfánál is drága mulatság. Azonos motort és kivitelt választva az elsőkerekes 156 kombinál 977 500 forinttal többe kerül a Sportwagon Q4. Aki a terepjárós optikai elemekkel felspécizett Crosswagon Q4-be szeret bele, annak kiviteltől függően további 500 vagy 600 ezer forintot kell leszurkolnia, hogy megkapja a vágyott autót.
Plusz két hajtott keréken kívül ezért a felárért masszívabb futómű, 10 lóerővel erősebb motor, menetstabilizáló elektronika, a szériánál komolyabb fékrendszer, 17-es könnyűfém keréktárca is jár az autóhoz.
Az összkerék-hajtásnak nem csak forintban kifejezhető ára van, fizetünk érte más téren is. Bár a Crosswagon Q4 áttételezése jóval rövidebb az elsőkerekes 156 Sportwagonnál, 0,8 másodperccel rosszabb a gyorsulása 100-ra, 15 km/órával kisebb a végsebessége és gyári adatok szerint átlagosan 1 literrel többet fogyaszt.
Ha a végfelhasználó szempontjából csak a használati értéket nézzük, akkor egy elektronikusan vezérelt Haldex-kuplung is elég lett volna az összkerék-hajtáshoz. Mivel az Alfa Romeo prémium teremékként pozícionálja autóit, lényeges volt az összkerék-hajtású rendszer konstrukciós értéke is.
Itt aztán az Alfa mindent beleadott és megszületett egy fejlett, Torsen középső diferenciálműves és nagyon jól működő rendszer. Jóllehet a Fiat konszern borzasztó veszteségekkel küzd, az ínséges időkben is az igényes megoldást választották, ami nagyon rokonszenves.
Alaphelyzetben 48:52 az erőelosztás aránya az első és a hátsó kerekek között. Ha a kerekek kipörögnek, akkor a nyomatékérzékelőként felfogható Torsen difi megváltoztatja az erőelosztást a jobban tapadó tengely javára. Hátra az erő minimum 40, maximum 80 százaléka juthat.
Ha még ez sem segít a tapadás visszanyerésében, akkor jön a kipörgő kerék fékezése, amit az autógyárak elektronikus differenciálzárnak hívnak. Mindez persze a másodperc tört része alatt lezajlik.
Hóban és jégen, amikor a legjobban érvényesül az állandó összkerék-hajtás előnye, csak a hazai bemutatón volt alkalmunk kipróbálni a Crosswagon Q4-et. A tesztelés során maradt az aszfalt és a keményre szikkadt földút.
Van néhány visszatérő gondunk az összes 156-ban. Elsőként a nagyon szép, de apró külső tükröket említhetjük, amikből alig látni valamit.
A másik a rádió. Szerencsére a kormányon lévő gombok megszabadítanak minket attól a kíntól, amit a miniatűr gombokkal a hangerő szabályzása jelentene. Az viszont nehezen érthető, hogy miért ennyire kis ugrásokban változik a hangerő?
Magas embereknek elöl és hátul is némileg rövidek az ülőlapok, az első üléshelyzetnél is sok autóban találkoztunk már jobbal, bár ez ízlés és testalkat dolga is. A pedálokhoz képest a kormány volt messze, amin a tengelyirányban szűk állíthatóság nem sokat segített. Az ülést is mélyebbre engedtük volna szívünk szerint.
A belső tükörben egy kis digitális kijelzőn látjuk, hogy melyik égtáj felé megyünk. Erről a figyelmességről könnyen lemondanánk. A jó anyagminőséghez viszont ragaszkodunk, az Alfa utasterében szép kárpitokat és az átlagnál jobb minőségű műanyagokat használ a gyár. Hátul kevés lábtér és fejtér jut, de az ülések kényelmével a második sorban sincs baj.
A jó zajcsillapítással 180 még kényelmes utazósebességnek tűnik, amolyan tempócska, amivel tartósan is haladhatnánk, ha volna hozzá saját autópályánk, sebességkorlátozás nélkül. Közepes rugózási kényelmet nyújt a Crosswagon azzal együtt, hogy az úthibák elnyelésében a viszonylag magas oldalfalú gumiabroncsok is segítenek.
Kanyarban az autó alfásan stabil, meglepő módon a jóval magasabb építés ellenére sem zavaró az oldaldőlés. A közvetlen kormányzásért és a jó kezelhetőségért minden kanyarban hálásak voltunk.
Ha az elsőkerekes 156 kombihoz hasonlítjuk az autót, akkor érezni, hogy a 4×4-es hajtáslánc bizony nyeli a teljesítményt. Viszont a 150 lóerős Multijet dízelmotor annyira jól sikerült, hogy eredendően nagy ereje nem foszlik semmivé a fogaskerekek, féltengelyek, differenciálművek erdejében.
Aszfalton a kuplung rovására nagyon hatásosan lerajtolhatjuk a mezőnyt, a Crosswagon kerékkipörgés nélkül kilő. Az autó földúton is ugyanezt tudja, a fejlett hajtásrendszerrel úgy elrugaszkodik, mintha aszfalton gyakorolnánk a rajtokat.
A motor dízel mércével mérve pörgős és élénk, nem csupán bikásan húz a 305 Nm-es nyomatékkal. A turbódízel 1200-1300-as fordulattól ébren van, kicsit feljebb aztán végképp rákapcsol.
Csak váltani ne kelljen, mert a kar elég hosszú utakon jár és nem valami határozott, semmi örömöt nem leltünk benne. Kár érte, mert a viszonylag rövid fokozatok és a turdbódízelek szűk fordulatszám-élettere miatt sokszor kell a váltóhoz nyúlni.
A hatodik fokozat lehetne kicsit hosszabb áttételű, 160-nál 3400-at, 190-es sebességnél nagyjából 4000-et forog a főtengely. Az adott áttételezés előnye, 100-ról hatodikban visszakapcsolás nélkül is jól gyorsul az Alfa és elszántan csörtet 200 irányába.
Nem szabad félreérteni a Crosswagon Q4-et. Megerősített futóműve, a masszív lengőkarok, a minőségi 4×4-es hajtás, a kartervédő és az egyéb acél illetve műanyag karosszéria védőelemek ellenére az autó nem terepjárónak született.
Nálunk átlagosan 9,4 litert fogyasztott a tesztautó, a kilométerek nagyjából felét tettük meg városban, a többi országút és autópálya volt, ahol mindig éltünk a dízelmotor tartalékaival.
Higgadtabb üzemben ennél egy literrel alacsonyabb lehetne a vegyes fogyasztás, de a bő 9 sem rossz. Ha ráérősen haladunk lakott területen kívül, akkor 6,5 literrel megelégszik az autó.
Amikor két hajtott kerékkel el sem tudnánk indulni, vagy ami még rosszabb, útközben akadnánk el, akkor az embernek sokkal többet ér a Q4 igényes hajtásrendszere, mint 100-on egy liter gázolaj vagy a magasabb végsebesség. És a stabilitásbeli előnyökről még nem is beszéltünk.
Akinek valaha életében volt már összkerekes autója igazán színvonalas hajtáslánccal, később nem akar visszaülni olyanba, amelyben csak két féltengely van. A Crosswagon Q4-re ez különösen igaz.
| MOTORADATOK | |
| Lökettérfogat (ccm) | 1910 |
| Furat x löket (mm) | 82×90,4 |
| Hengerek / szelepek száma | S4/16 |
| Max. teljesítmény (kW[LE]/ford.) | 110 (150)/4000 |
| Max. nyomaték (Nm/ford.) | 305/2000 |
| MENETTELJESÍTMÉNYEK | |
| Gyorsulás (s, 0-100 km/h) | 10,5 |
| Végsebesség (km/h) | 192 |
| FOGYASZTÁS | |
| Város (l/100 km) | 9,3 |
| Lakott területen kívül (l/100 km) | 5,8 |
| Vegyes (l/100 km) | 7,1 |
| CO2 kibocsátás (g/km) | 188 |
| MÉRETEK | |
| Hosszúság/szélesség/magasság (mm) | 4441/1765/1472 |
| Tengelytáv (mm) | 2597 |
| Csomagtér (liter) | 360-1180 |
| Menetkész tömeg/terhelhetőség (kg) | 1605/420 |
| Üzemanyagtank kapacitás (liter) | 50 |
| Gumiméret | 225/55 R17 |
| ÁR, KÖLTSÉGEK | |
| Alapár (a tesztelt kivitel, forint) | 9 022 500 |
| Konkurensek (forint) | BMW X3 2.0d, 9 862 000 |
| Tesztelt autó ára (forint) | 9 781 000 |
| A szériafelszereltség fontosabb tételei | Első, oldalsó és függönylégzsák, ABS, elektronikus fékerő-elosztó, menetstabilizáló elektronika, ködfényszóró, kétzónás automata légkondicionáló, 17 colos könnyűfém keréktárcsa, motoros ablakemelő elöl-hátul, motoros fűtött külső tükrök, esőérzékelő, fedélzeti számítógép, tempomat, tetőcsomagtartó sín, tolatóradar, CD-s rádió 6 hangszóróval |
| ÉRTÉKELÉS | |
| a vezess.hu véleménye | Kevés a hely és nem jó a váltó, amúgy nagyon igényes összkerék-hajtást, pompás dízelmotort és rengeteg extrát kapunk egy stílusos autóban, 9 milliós árért. |
| Pontszám (max. 10) | 7,25 pont |
