Teszt: Opel Vivaro Tour 2.5 CDTI – Mindentudó

---

Nemrég felkerekedtünk egy alpesi túrára. Az úti cél idén újra Innsbruck környékében kristályosodott ki, az Inn partján egy Pfunds nevű faluban, közel az olasz-svájci-osztrák határhoz. A táv nem volt vészes, körülbelül 900 kilométer.

Parazsat abrakoló, sárkánytejen cseperedett táltos helyett erre az útra egy derék igavonóra volt szükség. Mivel hatan mentünk sok csomaggal, az sem lett volna baj, ha hátasunk kicsit a muraközi lóra hasonlít.

A Vivaro azonban nem csúnya, ilyen autókra mondják, hogy dizájnos. Az Opel kisbusz tényleg nagyon modern külsejű. Gratulációnkat nagyrészt a Renault formatervezőinek címezzük, hiszen a Vivaro közismerten a Renault Trafic testvérmodellje. A tervezést a francia fél végezte, a gyártás a német partner dolga a nagy-britanniai Lutonban.

A fényezett első lökhárító nagyon jól áll a ránézésre pezsgőmetál, gyári nevén papirusz fényezésű tesztautónak, de kár volt lehagyni róla koptatócsíkot. Hátul nincs ilyen baj, a lépcsőként is szolgáló lökhárító végén fekete műanyag óvja az ütközőt.

Grandiózus csapóajtón át tudunk berámolni a bendőbe. A hatalmas hátsó ajtó jól jött esős időben is, alatta állva és a kalaptartóra kiterített térképen megbeszélhettük a másnapi programot.

A kalaptartó amúgy nem valami műbőr lebernyeg, a masszívságáról csak annyit, hogy 80 kilót pakolhatunk rá. A leghátsó ülés különösebb macera nélkül összecsukható, de erre sosem volt szükségünk, mert a raktér 7 személlyel is konténer méretű.

A Tour változat luxusa, hogy csak hét személyre szól. Ugyanekkora alapterületen a kevésbé elegáns Vivaro Combi 9 személyt is elvisz, de messze nem ilyen kényelemben.

Elöl két vezérigazgatói fotel, a középső sorban kétszemélyes kanapé, leghátul pedig egy háromnak is túlméretezett pad várt bennünket. Az ülések egyformán kényelmesek, a Vivaróban minden sorban jó volt ülni.

Mivel csak két ülés van a második sorban, leghátul nyújtott lábbal terpeszkedhet a jobb szélső utas. Az ülések alá a többiek is kinyújthatják a lábukat, ekkora térbőséggel luxusautók kényeztetik az embert.

Vonaton utazva mifelénk már Kelenföldnél előkerül az elemózsiás csomag, az evés elmaradhatatlan eleme a hosszú utaknak. A Vivaróban az aktuális szendvicsen kívül minden másnak is gyorsan helyet találtunk.

Az olvasnivaló az első ülések zsebeiben pihent, az ásványvíz az ajtóban vagy az oldalrekeszekben jött velünk, ugyanitt elfért a töméntelen CD, mert az MP3-as fájlok nem fekszenek a feláras fejegységnek. A négylemezes beépített CD-tár révén mégsem kellett túl sokat matatni a zenei aláfestéssel.

Mivel az emberek hőérzete és hangerőtűrése eltérő, jó lett volna hátul külön szabályozhatni a hangerőt. Ugyanígy jó lenne elzárhatóra cserélni a szellőzőrendszer rostélyait, mert az extraként megrendelendő hátsó légkondicionálóval a klímakomfort így mindenki teljes megelégedésére szolgálna.

---

Leghátulra a motorzaj alig ér el, egyenletes 140-150-es tempónál könnyen elszunnyadnak az utasok. Mivel ők a hátsó kerék fölött szenderegnek, a keményen belépő úthibák kiverik az álmot a szemükből. Az első két sorban jobb a rugózási kényelem és a nagy motor itt is kevés zajt csap.

Alpesi szerpentineken van elég visszafordító, a hajtűkanyarokban zavart a vastag A-oszlop. Néha előtte, néha mögüle próbáltunk kisandítani, hogy jön-e szembe valaki a szűk fordulókban.

Máskülönben a Vivaróból nagyon jól átlátható a forgalom, a magas üléshelyzet igazi áldás dugóban és nyílt úton száguldva is. A fényszórók kitesznek magukért, a tompított fény jó széles, az országúti pedig kellően hosszú.

Hágóról hágóra autóztunk a kisbusszal. 12-16 százalékos kaptatókon harmadikba váltva túl nagy az ugrás a rövid első két fokozat után, ilyenkor 2800-3000-ig kell húzatni a motort, hogy ne törjön meg a lendület váltás után.

Sík úton vagy autópályán a fokozatkiosztás nagyon jól harmonizál a motorral, amely 1600-tól ad életjelt magáról és 1800-tól húz emberesen. A motoron ugyanúgy nem érezni, hogy egy üresen két tonnás autót plusz hat embert cipel, mint egy edzett bajor pincérnőn, aki megbír tizet a teli literes söröskorsóból.

Autópályán óra szerint jóval gyorsabb tempóra képes a Vivaro, mint a gyári adatként megadott 163 km/óra. Negyedikben és ötödikben a rugalmas motorral gyorsan ledarálhatjuk a kamionsorokat.

A Vivaro egyik előnye a nagyon jó kanyarstabilitás. Sokkal többet elbír annál, amit egy ekkora masztodonból kinéznénk. A határozott rugózással és csillapítással csekély oldaldőléssel, biztonságosan és gyorsan fordul.

A Vivaro biztonsági felszereltsége is közel hozható a személyautókhoz. A négy első mellett felárért függönylégzsákkal is felszereltethető, amely mindhárom üléssorban megvédi az utasokat, de rendelhető hozzá ESP is. A baj az, hogy alapáron szinte semmit nem kapunk, még az első sornak szóló légkondicionáló is feláras.

Városban megszalad a fogyasztás, ha nem sajnáljuk a gázt, 12 liter is köddé válik százon. Más helyzetekben váratlanul keveset evett a tesztautó. Dacolva a 2,5 tonnás súllyal és a rengeteg emelkedővel, a motor csupán 8,1 és 8,8 liter között fogyasztott százon, attól függően, hogy mennyire volt hegyes az út és mennyire siettünk.

Autósztrádán 140-150-nel és szinte teljes terheléssel haladva a fogyasztás nem haladta meg a 8,5 litert száz kilométeren. A Vivaro így igazi öko-autó, mivel két kompakt személyautót is helyettesíthet, amelyek együtt jóval többet ennének ennél a sebességnél. A 0,36-os alaktényező és a jól áttételezett váltó is hozzáteszi a magáét a takarékossághoz.

450 000 forint az árkülönbség a 100 lóerős 1,9 literes és a 135 lóerős Vivaro Tour között. Soványabb teljesítménye ellenére az alacsonyabb biztosítási költségek miatt az is nagyon jól jár, aki eltekint az öblösebb motor erejétől, mivel az autó már a 100 lóerős változattal sem csigaként vergődik

Akinek kell a teljesítmény, de le tud mondani a Vivaro Tour szebb belső kiviteléről, a velúrkárpitos, kartámaszos ülésekről, a szép dísztárcsákról vagy a fényezett lökhárítókról, az 6 259 000 forintért hazaviheti a Vivaro Combit a 2,5 literes turbódízellel.

De a mindenvivő mégis a 135 lóerős, kulturált kivitelű Tour csúcsmodell, amelynek 7 milliós árára még jócskán számoljunk rá százezreket az extrák miatt.

---