Tavaly Európában eladtak 1,4 millió kompakt egyterűt. Ha ezt a rengeteg autót mind egymás mögé kötnénk, akkor a konvoj talán elérne Japánba a Mazda gyárig, egymás tetejére halmozva pedig magasabb lenne, mint az égig érő paszuly.
És ebben a félelmetes méretű acélcsordában egyetlen darab sincs, amelynek tolóajtaja volna oldalt. Nem vicc, eddig egyetlen autógyár sem jutott el odáig, hogy a Fiat Doblók vagy a nagyobb egyterűk világában megszokott tolóajtót megvalósítsa az Opel Zafira kategóriájában.
Ezen a téren a Mazda lépett elsőként és az ezúttal családi kiszerelésbe csomagolt zoom-zoom életörömöt megfejelte két tolóajtóval. A vezetés öröme azért nem szorította háttérbe az odafigyelést, a betöltőnyílás nyitott fedelére nem tudjuk rátolni a jobb oldali hátsó ajtót.
Azért ragadunk le ennyire a nyílászáróknál, mert egyrészt a többi egyterűvel összehasonlítva ez a Mazda5 egyetlen velős újdonsága, másrészt sokkal praktikusabbak, mint az oldalra nyíló ajtók.
Nem tudnak többet, hiszen valahogy eddig is bejutottunk az autókba, de kényelmesebben lehet ki- és beszállni, nem kell kerülgetni őket, gyorsan és finoman siklanak, ráadásul nagy nyílást harapnak az oldalfalba, így könnyebbé teszik a beszállást a harmadik üléssorba is.
Még egy érv. A Mazda5-ben a tolóajtókkal nem kell félni, hogy a hátulról kiszabaduló kisgyerekek rányitják az ajtót a mellettünk parkolóra. Ezt azért felfoghatjuk kedves figyelmességként.
Van minek örvendezni az ajtókon bejutva is. A középső ülések hosszában állíthatók, ezért egy Akebono méretű szumóbirkózó mögött is elférünk, ha hátracsúsztatjuk az üléseket. Saccra a fejtér zsiráfoknak is elég volna.
A Karakuri ülésállítási lehetőségek jegyében a bal oldali ülőlapot előrehajtva mindjárt előugrik egy pótülés a középső sor közepére, de akkor járunk a legjobban, ha ezt a helyet felnőttekkel nem erőltetjük, gyermekek viszont bekucorodhatnak két felnőtt közé középre.
Könnyen és gyorsan előrehajthatók a középen lévő ülések, a leghátsók szintén egy mozdulattal behajthatók a padlóba. Ilyenkor az öt üléssel is bődületesen nagy csomagtartót megsokszorozhatjuk.
Ha pakolni akarunk, a középső sorban a jobb oldali ülés alól előhajtható hálós tároló a lényeg, kiegészítve két pohártartóval. A tolóajtókon semmilyen zseb vagy térképtartó nincs és ülészsebet is csak a vezető ülésén találtunk. Ebben illene fineszesebbnek lenni.
Egy sorral előrébb a kategóriában megszokott módon sok a rakodóhely és terpeszkedhetünk kedvünkre. A Mazda5-ben három fokozatban állítható a deréktámasz, de a feszes párnázású ülés eleve kényelmes.
A Mazda 6+1 személyesnek hívja az autót, de a csekély lábhely miatt a harmadik üléssor is inkább gyerekeknek, mint felnőtteknek szól. A fejnek viszont méretes hely jut jobb oldalt, míg a bal oldalon a tetőkárpitból kihúzható öv miatti kidudorodás elvesz a fejtérből.
Kényelmi szempontból a Mazda5 inkább 4+3 személyes, négy nagyon kényelmes és három rövid távra vagy gyerekeknek megfelelő férőhellyel.
110 lóerőből és a Mazda3-mal közös padlólemezből adódna a Forddal és a PSA konszernnel közös 1,6 literes dízelmotor, de nem, mert ebből a dízelből eleve alig győznek eleget gyártani, ráadásul ott a Mazda saját motorja.
Így aztán a Mazda5-ben a gyengébbik dízel is kétliteres, ami a rövid próbaúton jó választásnak tűnt. Mivel nem kellett sok lóerőt kisajtolni a motorból, a dízelben kicsivel az alapjárat felett is van elég erő és 310 Nm-es maximális nyomatékával még így is határozottan megindul.
Érezhetően eltökéltebb az erősebbik, 143 lóerős dízel. Ennél a motornál a Mazda alaposan ráver a konkurensekre, mivel 360 Nm-es nyomatéka a legmagasabb a kategóriában a kétliteres dízelek között. A Touran motorja például 170 lóerővel is csak 350 Nm-t tud majd.
A szokatlanul magas nyomatékmaximummal a Mazda5 tényleg odateszi magát, nem csupán gazdaságos családi egyterű. A motorban bőven van erő, a Mazda5 hegyen-völgyön jól gyorsul vele, pedig az autó nehéz, üresen is 1610 kilót nyom.
Mindkét dízelben közös a könnyen felpörgő, csekély tehetetlenségű turbófeltöltő, amelynek lapátgeometriája ráadásul állítható, ezért a motorok kis és nagy fordulaton is combosak. 1500-as fordulatszámtól 300-300 Nm vár bevetésre mindkettőben. Papíron a két motor átlagfogyasztása is megegyezik, a szabvány szerinti átlag 6,3 liter/100 kilométer.
A közös nyomócsöves befecskendezés akár 1800 bar-os nyomással dolgozik, ha szükséges, ütemenként maximálisan hat külön dózisban adagolva a gázolajat. A sok kis befecskendezés miatt lassabb a nyomásnövekedés a hengerben, ami a kisebb zaj miatt jó. Az új dízelmotorok valóban csendesen működnek, amiben az erősebbikben 1:16,7-re csökkentett sűrítésnek is szerep jut.
Lelkiismeretünket megnyugtatja, hogy mindkét dízelmotor alapáron részecskeszűrőt kap. Ez az alkatrész főleg Németországban elvárás, de mindenhol egyformán fontos, hogy a dízelek rákkeltőnek tartott koromrészecskéiből minél kevesebb jusson a levegőbe.
Használattól függően 190 és 845 kilométer közötti táv megtétele után a motorelektronika kipufogáskor némi plusz gázolaj befecskendezésével megemeli a kipufogógáz hőmérsékletét és ezzel leégeti a megfogott koromrészecskéket. A részecskeszűrő gondozásmentes, nem igényel külön adalékanyagot, élettartama körülbelül 240 000 kilométer.
A két dízel hatfokozatú váltója az átdolgozott Mazda6-ból jön, és olyan, amilyennek egy váltónak lennie kell.
Pont jó erővel kapcsolható, nagyon egzakt és a hat fokozattal jól illik a dízelmotorhoz. Hatodikban 160-nál körülbelül 2900 a fordulatszám, autópályán csendben és kis fogyasztással hasíthatunk.
A Mazda5 az egyterűk között a sportosabbak közé tartozik, de a dinamizmust nem kell túlmisztifikálni. Útfekvése stabil, nem ijednek meg benne a gyerekek hátul, ha gyorsan vesszük a kanyarokat, a kormányzás is pontos, de nyilván nem ugyanaz, mint mondjuk egy Mazda3, a Focus vagy az új SEAT Leon.
Itthon a Mazda alaposan megkéri a dízelek árát, a többek között négy légzsákkal és klímával adott 110 CD alapmodell ára a gyengébbik motorral 5,8 millió forint. A dízelek és a benzinesek közötti árkülönbség 500 000 forint.
Ezzel a felszereltséggel kimarad a csomagtartóból a két hátsó ülés, a Mazda5 csak TX kivitelben és ettől felfelé kapja meg a padlóba hajtható két ülést.
Ha az alfásan csengő GTA felszereltségbe szeretünk bele, ami gyorsan megtörténik, akkor egy 7 649 900 forintos autóval szemezünk. A GTA-ban 20 gigabájtos merevlemezzel szerelt fejegységgel, sportos karosszéria kiegészítőkkel és 17 colos alufelnikkel villanthatunk.
Ez a kivitel csak a 143 lóerős motorral társítható és az alapárban például DVD-s navigációs rendszer és tolatókamera is van, mindemellett az ajtók automatikusan kinyílnak az indítókártyát érzékelve. A xenon fényszóró eggyel lejjebb, GT felszereltséggel is széria.
A dízelmotoros Mazda5 csak 2006. januártól lesz kapható, a benzinesek még idén szeptemberben megjelennek.
A Mazda5 árban nincs messze a nagyobb Mazda MPV-től, de kannibalizációtól (az ügyfelek házon belüli elcsábításától) nem kell tartani, ellentétben mondjuk az Avensis Verso-Corolla Verso párossal. A Mazda MPV gyártása márciusban megszűnt, helyét az utód megérkezéséig a Mazda5 tölti be.
