Az Alfa Brera a márka legsportosabb modelljét, a GTV-t váltja le, és a feladat továbbra is ugyanaz: sportautós teljesítményt nyújtani gyönyörű formába öntve, és persze elérhető áron, a neves olasz márkákhoz képest.
Merész és megosztó forma
[bekkep]A Brera a merész koncepcióautó formáját szinte teljes mértékben örökölte, így akinek az tetszett, az nem fog csalódni a szériaváltozatban sem. Formája viszont jobban megosztja a közvéleményt, mint azt az Alfák eddig tették.
Az olaszok ugyanis rendre olyan dögös és emocionális formákkal rukkolnak elő, hogy az a csecsemőktől az aggastyánokig mindenkinek tetszik. A Brera talán első pillantásra nem ilyen, de azért élőben mindenképpen szép.
Az orr-rész kialakításával nem szőröztek sokat „Dzsudzsáróék”, azt egy az egyben átemelték a nemrégiben bemutatott 159-esről. A hátsó már jóval egyedibb képet mutat, a magasan nyíló csomagtérajtó és a széles, nyújtott lámpák, dinamikus képet sugároznak, az oldalanként két-két szögletes kipufogóvégződéssel közösen.
[bekkep]Talán oldalról a legmegosztóbb a forma, ahonnan a kelleténél egy picit magasabbnak tűnik a Brera, és innen tűnik fel, hogy a 159-es padlólemezét használó sportos vas bizony meglehetősen termetes.
A Brera méretes panorámatetővel készül, ami kívülről úgy tűnik, hogy egyben van a szélvédővel a GTC Astrához hasonlóan, de ezt csak az ügyes olasz designerek tudják elhitetni velünk.
Sportos, de szűk belső
[bekkep]Bőrbelsővel borították a sportos benyomást keltő utasteret, a középkonzol kísértetiesen hasonlít a 159-esére. 2+2 ülést találni, az első ülések a háttámla előrehajtásával automatikusan előrecsúsznak.
Így tudunk akkora hátsó lábteret előteremteni, hogy oda egy felnőtt beléphessen, de a támla visszahajtásával jobb, ha felkészül arra, hogy az óvatosan közelítő ülés összelapítja. A csomagtér sportautóhoz képest tágasnak mondható, persze van miből gazdálkodni.
Alaphelyzetben 300 liter jut a cumóknak, amit a hátsó üléstámlák lehajtásával 600 literesre bővíthetünk. Mivel a Brera elsősorban nem családi autónak készült, talán nem lesz zavaró, hogy derékig fel kell emelnünk a csomagokat, ha szeretnék azokat hátulról bejuttatni az autóba.
Az olasz szív
[bekkep]Az Alfánál mindig jó érzékkel nyúlnak a motorokhoz, legyen az dízel vagy benzines, szerencsére ez most sincs másképp. Elsőként két benzinmotorral szerelve érkezik a piacra a Brera, jövő tavasszal jön egy 200 lóerős dízelmotor, és érkezik a nyitott Spider változat is. Utóbbi először szintén csak benzines erőforrásokkal lesz elérhető.
A két benzines közül a 2,2 JTS a gyengébb, négy hengerrel, 185 lóerővel és 230 newtonméteres nyomatékkal. A széria hatfokozatú kézi váltóval, és az elsőkerék-hajtással 8,6 másodperc alatt gyorsul 100-ra , a vége 222 km/óránál van.
A 2,2-es jobban húz a vártnál, és rengeteget dob az élvezeten a gyönyörűen muzsikáló kipufogórendszer és a motor. Szűk országúton sem jelentett problémát egyenesben tartani az autót, bár a kormányon érezhető hajtási befolyás, szerencsére még az elfogadható határon belül. Ennél talán több odafigyelést igényeltek az autó szélei, a 183 centis vállszélesség a vastagabbak közül való.
3.2 V6 – 260 LE – az igazi
[bekkep]Természetesen ennél jóval dinamikusabb autózást tesz lehetővé a 3,2 literes csúcsmotor, ami a Brerában 260 lóerőt tud, 322 newtonméteres nyomatékkal párosítva. Az Alfánál a 159-es óta már tudjuk, hogy a jövőben a 200 lóerő feletti teljesítménnyel rendelkező motorok kizárólag összkerék-hajtással készülnek.
Elsőkerék-hajtással ilyen magasságokban már nem egyszerű az erőátvitel, így vagy a sportosabb hátsó- vagy a biztonságosabb négykerék-hajtás marad.
Az Alfa az utóbbi mellett döntött. A hajtás egy-egy az egyben megegyezik a 159-ből megismert Torsen C önzáró differenciálműves rendszerrel, ami állandó mechanikus kapcsolatot jelent, nem csak igény esetén kapcsolódnak be a munkába a hátsó kerekek.
[bekkep]Az Alfa Romeo saját tesztpályáján próbálhattuk ki a V6-os csúcsmodellt, ami meggyőző teljesítménytöbbletet nyújtott a 2,2-eshez képest. Még öblösebb motor- és még ércesebb kipufogóhanggal fokozzák a sebesség nyújtotta élvezetet.
Ennek a verziónak már elég 6,8 másodperc is a 100-as tempó eléréséhez, bár ez a stabil hajtás miatt nem tűnik aszfaltszaggatóan gyorsnak. Nincs hiány erőből nagyobb tempónál sem, a végsebesség viszont a korábbi változattal ellentétben nem 260, hanem „csak” 240.
Kissé alulkormányozottnak éreztem gyorsabb kanyarokban a 3,2-est, de mikor ezt közöltem az egyik jelenlévő tesztmérnökkel, egy újabb körre invitált, hogy bebizonyítsa az ellenkezőjét. Sikerült neki!
Kikapcsolt menetstabilizálóval és a kanyar előtt kissé behintáztatva a Brera majdnem olyan szabályosan úszott keresztben a kanyarban, mint egy hátsókerék-hajtású BMW. Nekem ugyanez a manőver már nem, vagy csak egy pirinyót sikerült, úgyhogy továbbra is tartom: ha nem hergeljük, normál és dinamikus körülmények között is enyhén alulkormányzott a Brera.
GTA – még durvább
[bekkep]A GTA mindig a legdurvább változat, az extrém sportosság szinonimája az Alfánál. A Brera esetében egyelőre még nem vehető biztosra, hogy lesz ilyen változat, így még annak motorja is ismeretlen.
Mivel a mostani GTA változatokat is 3,2-es motorok hajtják, így ha lesz, ennél biztosan nagyobb motor kerül majd bele. Lehetséges választásként a 3,2-es 3,6 literre való felfúrását, egy 8 hengeres Maserati motort, esetleg egy turbós változatot tartanak elképzelhetőnek az Alfánál.
Magyar helyzet
Magyarországra jövő év elején érkezik a GTV utódja, áráról egyelőre még nincs információ. Olaszországban 34 és 45 ezer euró ár között mozog majd az ár, felszereltségtől és motorváltozattól függően.
