[bekkep]Autóbolond: hát ez nagyon trottyos. Autórajongó: ez is fakó, nagyon kevés. Minek hívhatnánk a Ford TeamRS munkatársait, akik a Ford motorsport tevékenységét viszik és az utcai sportmodelleket is fejlesztik?
Talán nevezzük nevén a dolgot: ők igazi, derék autóbuzik. Lehetne finomkodni, de a Ford TeamRS-nél tényleg autóbuzik ügyködnek, akiket pont emiatt nagyon kedvelünk.
Szóval ez a rokonszenves társaság a Mondeo és a Fiesta után most a Focus-ból is megalkotta az ST sportmodellt. Nem bízták a véletlenre a dolgot, mindjárt a széria Focus C307 befejezése után elkezdték az ST fejlesztését.
[bekkep]Rendesen belehúztak a designerek, rögtön látni, hogy nem az alapmodell érkezik. Elöl-hátul új a lökhárító, a gonoszabb orr-részen szűkebb felső és óriási alsó hűtőnyílás tátong. A ködlámpafészkeket alumínium keretezi, hátul dupla kipufogó dörög a lassabbakra és a szárny is nagyobb, mint a sima Focus-okon.
Felniből alapáron 18 colost szerelnek az autóra, a gumiméret 225/40 R18, mint SEAT Leon Cupra R-en. A franciaországi menetpróbán egy 106-os Peugeot legénységének nagyon bejött az ST, elismerésüket öblös gázfröccsökkel és visszadurrogó kipufogóval köszöntük meg a dugóban rostokolva.
Focus ST – Bírja a ringet
Ekkora teljesítményű autókat érdemes versenypályán is kipróbálni, ezért a Ford lefoglalta a Paul Ricard pályát Le Castellet-ben. Az egykori Forma-1-es pálya, a tőszomszédságában fekvő repülőtér és szálloda Bernie Ecclestone tulajdona. Le Castellet népszerű Forma-1-es tesztpálya, mert az összes bukóteret leaszfaltozták és a kicsúszó autónak legtöbbször semmi baja nem lesz, szemben a kavicságyban landolóval.
[bekkep]Kint a pályán a Focus ST elemében volt. Súlyos tempóval beesve a kanyarokba kijött az autó alulkormányozottsága, de aki ért hozzá, egy ballábas féksimítással keresztbe állíthatta a gépet. A Focus ST-ben nem veszi el a gázt elektronika, ha a gázon állva fékezünk, mint a Volkswagen konszern autóiban.
Kanyartól függően 70 és 150 között mertem megindítani a fordulókat, ami bőven az ESP szabályozási tartományába esett. A fejlesztés ESP nélkül folyt, nehogy az elektronikus segítség elfedje a hiányosságokat. Itt derült ki igazán, provokálás nélkül mennyire stabil az autó ESP nélkül is. Annál a sebességnél, amit én meg mertem reszkírozni, a Focus ST bombabiztosan ment, nem büntette még a kanyarba való belefékezést sem.
A motor igazolta a több henger, több köbcenti, nagyobb ütőerő elvet. Bár az ember gyarló és hamar megszokja a teljesítményt, az öthengeres motor őserejét még az utolsó körben is boldogan eresztettem az első kerekekre. Kigyorsításnál ESP nélkül hármasban is kipörög az ívbelső kerék, de a kormányt nem cibálja a motor. A fékek végig bírták a terhelést, pedig ez az a terület, ahol az utcai autók leghamarabb elvéreznek versenypályán.
[bekkep]Általában a Mazda3, a Volvo S40-V50-C70 és a Ford Focus közös padlólemezét letudjuk egy a korrektség kedvéért leírt tőmondattal. Csakhogy ez a rokonság oda-vissza rejt tartalékokat, miért ne kaphatná meg a legkeményebb Focus az öthengeres, könnyűfém turbómotort a T5-ös Volvókból?
Meg is kapta, de csak alapnak. A blokkra ráugrottak a TeamRS fejlesztői és addig reszelték, míg egy 7000-ig pörgő, 1600 és 4000 között végig 320 Nm nyomatékú és eszement hangú motor nem lett belőle.
[bekkep]A könnyebb felpörgést megcélozva csökkent a lendkerék tömege, áthangolták a gyújtást és a motort benzinnel tömő befecskendezést, ezenkívül az elektronikus gázpedállal közvetlenebbre vették a gázreakciót.
A változó szívó- és kipufogószelep-vezérléses motor ezzel kész is volt, de az egészet megtoldották egy Sound Symposer nevű csővel, amely a motorzenét átvezeti a gépházból a műszerfal alá. Élményben ez többet ad plusz 100 lóerőnél.
Léteznek erősebb kompakt sportmodellek a 225 lóerős Focus ST-nél (Alfa 147 GTA, Audi A3 3.2, BMW 130i, Opel Astra OPC, VW Golf R32), de azt komoly tétben le mernénk fogadni, hogy kint az utcán vagy a versenypályán, ahol a dolgok eldőlnek, nem lehet lenyomni velük a Focus ST-t.
[bekkep]Az öt henger bombasztikusan húz és még autópályás tempónál is nagyot üt. Az ST 160-ról 200-ra úgy gyorsul, hogy szem nem marad szárazon. Állórajtnál nehéz utolérni az átmenet nélkül leforgó motort a váltásokkal, hármasban is alig van idő a leszabályozásig.
A motorból 4000-nél kijön egy irtózatos erőkitörés és ez csak tart, csak tart és még mindig tart. Jót tesz a rugalmasságnak a szűkre áttételezett hatfokozatú váltó, amely a szokásos precizitással működik.
A Focus ST élvezeti értékét a futómű teljesíti ki. A sima Focus-oknál 5 centivel alacsonyabb a sportmodell, elöl-hátul keményebbek a rugók és a lengéscsillapítók, vaskosabb a hátsó kanyarstabilizátor. Az elektrohidraulikus kormányrásegítést is sikerült remekül hozzáidomítani az autó sportosságához.
[bekkep]Csak az a baj, hogy a Focus fordulékonysága nagyon sokat romlott. Az ST 10,4 helyett csak 11,7 méter átmérőjű körben fordul meg, ami egy kompakt autótól elszomorító. Nyilván kímélik a féltengelyeket, ezért nem lehet normálisan alászedni a kormányt.
A magas fogyasztáson kívül ez az egyetlen hátránya az ST modellnek a hétköznapi Focus-okhoz képest, mert sportosságához mérten nagyon civilizált autó. A motorzaj sosem zavaró, a térkínálat hátul is megfelelő, a rugózás tud mit kezdeni az úthibákkal és kényelmesek az ülések.
[bekkep]Kanyarban is kiválóan tart a sportülés, csak egészen egyszerűen túl magasan van. A sima Focus-tól örökölt középmagas üléshelyzet egy sportos autóban komoly hiba, az üléshelyzet főleg nagyra nőtteknek pocsék.
Itthon a Focus ST alapára 6 995 000 forint. A 299 000 forintba kerülő különleges metálfényezés neve Electric Orange, ami kicsit jobban hangzik, mint a villanynarancs. Ha a boldog ST tulaj szeretné, a külső színt a Recaro sportülések piros, narancsszínű vagy kék betétjein is viszontláthatja.
