Teszt: BMW 325i Touring

---

Itt egy pompás autó, amiből mégis hiányzik valami. Talán a hangulat? A 3-as belseje arra a 30 000 forintos dugóhúzóra emlékeztet, amit egy borszaküzletben láttam a minap. Ez egy orvosi fémből, tehát titánium ötvözetből készült pazar eszköz volt, amely hibátlan, tartós és átgondolt, de hideg. Baráti borozgatás helyett yuppiepartikra való reprezentatív eszköz, szemben azzal a kicsit görbe és kopott nyelűvel, amely a szívünkhöz nőtt és amelyhez élmények kapcsolódnak.

Lazaságnak valószínűleg azért nincs nyoma, mert a BMW ügyfelek nem ezt várják el. Azt viszont igen, hogy eggyé válhassanak az autóval és az üléshelyzetet tényleg oktatni lehetne. Belül a technoid hangulatban minden menő és nagypályás, csak az övmagasság-állítás nem működik jól. Az ugyanis nincs. Tegyük félre azt, hogy egy félmilliós F Astrában benne van. Azért súlyos gond, mert egyfajta övmagasság nem mindenkinek jó egyformán. Ezt a biztonság kedvéért németül is belekürtöljük az éterbe: Gurthöhenverstellung bitte! Ha már elsőre kimaradt, legalább a modellfrissítéstől.

Amitől a 3-asban a kitűnő üléseken és az átgondolt kezelhetőségen túl tényleg eláll a szavunk, az a futómű és a kormányzás. Minden rezdülésünket érzi és követi az autó, úttartásban a sportkocsikkal, kényelemben a felső kategóriával felvéve a versenyt. Néha a késsel-villával nehezebb bánni, mint ezzel a komoly nagy autóval. Lenyűgöző az a könnyedség, ahogy a 325i mozgatni engedi magát, az aktív kormányzás felárát érdemes kitermelni valahogy, mindegy, hogy a tőzsdén vagy éjszakai vagonkirakással.

Ha belemélyesztjük a gázpedált a szőnyegbe, a 325i Touring 240-re gyorsul, de nem ettől igazi motorköltemény a legkisebb hathengeres. Fordulaton annyira él és úgy szól, hogy ezt a benzinest én egyedül a hangja miatt is megvenném, ha tizenmilliókat költhetnék egyetlen autóra.

---

A 2,5 literes motor pont annyit tud, amit kényelmesnek és biztonságosnak érzünk, nincs benne annyi erő, hogy másodperceken belül veszélybe sodorja az embert. Ahhoz elég, hogy ellépjünk a forgalomtól, és a 325i aszfalton is elmegy vele keresztbe, mikor arra vágyunk. A tesztautó automata váltójából nem hiányzik a kézi kapcsolás, de akkor is jól járunk, ha az elektronikus vezérlés válogat a hat sebesség között. Finoman vált és gyorsan feltalálja magát.

Autópályán kevesen tartják fel a BMW-ket. Pont emiatt a 316i-ben kínos helyzetek érhetik az embert, ha egy sima dízel Mondeo rutinból kisorol előle, és hegynek fel már csak ő bírja a 160-at. A 218 lóerős hathengeressel nem kerülünk abba a csúfos helyzetbe, hogy az autó tényleges teljesítménye nem azt hozza, amit a külső és a márkajelzés ígér.

Hóban, de főleg jégen oda a BMW pilóta fölénye. Ilyenkor, ha vannak, zsúfoljuk be a húsos utasokat az egészen tágas csomagtartóba és ki se engedjük őket, amíg célba nem érünk. Rossz esetben hegynek fel a teljesítményt egyre lejjebb csavarja a kipörgésgátló és az autó előbb-utóbb megáll. Ha kikapcsoljuk a DSC-t, az autó akkor is megáll, csak ezt nagyobb küzdelem előzi meg. Pedig a gyár tényleg mindent megtesz, van például egy szerkó, hogy nagyobb kerékkipörgéssel is próbálkozhassunk. Ám aki eljegesedett hegyi utakon vergődik haza, csak xDrive összkerék-hajtással vegyen BMW-t, Jaguart, Lexust és Mercedest, esetleg válasszon más útvonalat hazafelé.

Piacgazdasági felállásban az a normális, ha egy termékért annyit kérnek, amennyit hajlandó megadni a piac. A 3-as BMW-nél nem az árral van a baj, hanem a felszereltségi politikával. A 325i-hez a gyár műanyag kormányt ad, a négyhengeres modelleken szériában nem fényezik a kilincset és alapáron nincs hozzájuk ködlámpa. A tetősín az összes 3-as kombin külön pénzbe kerül. Feláras extrákkal simán átléphetünk a luxuskategória mesés világába, önműködően nyíló ajtókkal, kanyarba bevilágító xenon fényszóróval és ezernyi mással. A 3-asba a kommersz tempomaton kívül gyorsító-lassító távolságtartó radart is vehetünk, ha megunjuk az odafigyelést a vezetésre. De ez a lehetőség inkább elméleti: egy hathengeres BMW-ben jottányit sem engednénk át vezetés élményéből a robotpilótának.

---