Erejük és takarékosságuk miatt nem is olyan régen még etalonnak tartották az összes Volkswagen dízelmotort. Számomra viszont a nálunk járt A4-ben épp a 140 lóerős kétliteres PD TDI dízelmotor keltett csalódást. Nem az erejével van baj, hanem ezen a szinten a hangja borzasztó.
Anyukám tavaszi kertészkedés közben már jóval érkezésem előtt felfigyelt egy ordenáré módon süvítő dízelre, és viccesen egy traktort emlegetett érkezésemkor. Pedig volt már dolga jó néhány szívódízel kisteherautóval. Mi is felfigyeltünk korábban a kétliteres dízelmotor zajosságára, de akkor azt hittük, a bejáratás után megszűnik a csörömpölő hang. Most már sejtjük, hogy nem múlik el.
Nem csapunk a homlokunkra örömünkben akkor sem, ha a 140 lóerős teljesítmény és a 320 newtonméteres nyomaték kerül szóba, amit rendre túlteljesítenek a konkurensek. A jelentős fejlődést mutató common-rail dízelmotorokból már nem nehéz ennél többet kihozni, igaz az Audi motorja egyáltalán nincs túlhajszolva, sőt.
A BMW 320d vagy a Mercedes C 220 CDI egyaránt übereli az Audi számait, és ez érezhető a menetteljesítményekben is. A PD TDI motor egyetlen előnye talán az ára lehet, de ez nem érvényesül a vásárlók felé.
Elöl hajt
Elsőkerék-hajtásával az A4-es hátrányos helyzetből indul, a fő konkurensek ugyanis mind a hátsó tengelyt hajtják. Annak ellenére, hogy a fronthajtást sokan jobban szeretik és biztonságosabb is, a komfortérzetet mégis jelentősen rontja. A tesztautónak teljesen száraz út kellett ahhoz, hogy kulturáltan elrajtoljon. Egy kis eső, vagy némi por már erősen rontja az Audi presztízsét, ami a kormányrángásban és a kopogó futóműben nyilvánul meg.
Ilyenkor az A4-es elveszíti azt a felsőbbrendűségét, amit a konkurensek képesek nyújtani egy átlagautóhoz képest. A hazai útviszonyoknak hála még jobban elbújik az A4-az átlagautók közötti szürkeségben. Az eddigiekben hátrányos tulajdonságok egy csapásra előnnyé válnak, ha jó minőségű, száraz útfelületet találunk, vagy netán rákezd a havazás.
Amennyiben vágtába kezdünk és teszünk az úthibákra, kapásból konszolidálódik eddigi szélsőséges véleményünk. Amint van hely, az A4 egyből bizonyít. Feltűnően jól fekszi az utat, és ami ennél is fontosabb, könnyen érezhető és uralható. Itt előnyére válik a fronthajtás, nem kell attól félnünk, hogy elszáll a kocsi hátulja. Ha túl gyorsan érkezünk, egyszerűen elindul a kocsi orra, amit az ESP rutinszerűen korrigál.
A dízelmotorral ellentétben nem találtunk fogást a váltón. A Multitronic szó a fokozatmentes
Multitronic – előny itt
A hagyományos automata váltókhoz képest a Multitronic gyorsabb, kevésbé növeli a fogyasztást és sokkal kényelmesebb vezetést tesz lehetővé. A hangsúly az utolsó tulajdonságán van, ugyanis automata üzemmódban valóban nem érezni rángatást, a húzóerő végig folyamatos. Aki szereti beleütni az orrát a dolgokba, az kézzel választhat 6 áttétel közül, ami főleg motorfékezéskor jó.
Normál használatban érzésre szinte semmi különbség nincs egy hagyományos automatához képest, bár működéséből adódóan a Multitronic az okoskodó laikusokból a csúszik a kuplung kifejezést kényszeríti ki. Ezt padlógázzal való gyorsításkor mondják és tévednek, nem csúszik semmilyen kuplung.
Fogyasztásával nem igazán tudott bizonyítani a CVT, mert 10 liter körüli fogyott a zömében városi használat során, ennyivel az automata BMW 330xd is beérte. Ezt a motor rovására írjuk.
Előny viszont, hogy a kétliteres dízelnél szinte nem érezhető a turbólyuk, ami a CVT váltó esetén fokozattan érvényesül. Ha rátaposunk a gázpedálra, az autó egy másodpercig szinte mozdulatlan marad, majd ha eléri a motor az 1500-as fordulatot, elindul és onnan folyamatosan tol. Mérsékelt a vehemencia, 9,8 másodperc kell 100-ig, 206 a vége.
Szűkös térkínálat
Az új hármas és az Alfa 159 óta tudjuk, hogy a prémiumautókban is van esélye a kényelmes utazásra a hátul ülőknek. Az A4-esben ez valahogy nem jön át, a Lexus IS után az egyik legkisebb hátsó lábtérrel kell szembesülnie annak, aki hátra kényszerül. Elöl jó a helyzet, de a szériaülések kényelmét nagyban fokozhatjuk némi felár ellenében.
Ne mulasszunk el quattro hajtást sem rendelni új A4-esünkhöz, amivel ég és föld a különbség. Ha marad az elsőkerék-hajtás, akkor nagyon jól jön a sportfutómű, netán a teljes S-line csomag, amitől sokkal masszívabbnak tűnik az A4-es. A folytatásban már csak nagyobb hátsó lábteret és egy időben használható könyöklőt és kéziféket szeretnék.
| |
|
| MOTORADATOK | |
| Lökettérfogat (ccm) | 1968 |
| Furat x löket (mm) | 81,0 X 95,5 |
| Hengerek / szelepek száma | S4/16 |
| Max. teljesítmény (kW[LE]/ford.) | 103(140)/4000 |
| Max. nyomaték (Nm/ford.) | 320/1750-2500 |
| MENETTELJESÍTMÉNYEK | |
| Gyorsulás (s, 0-100 km/h) | 9,8 |
| Végsebesség (km/h) | 206 |
| FOGYASZTÁS | |
| Város (l/100 km) | 8,2-8,3 |
| Lakott területen kívül (l/100 km) | 5,1-5,2 |
| Vegyes (l/100 km) | 6,2-6,3 |
| CO2 kibocsátás (g/km) | 166-169 |
| MÉRETEK | |
| Hosszúság/szélesség/magasság (mm) | 4586 / 1772 / 1427 |
| Tengelytáv (mm) | 2642 |
| Csomagtér (liter) | 460 |
| Menetkész tömeg/terhelhetőség (kg) | 1470/550 |
| Üzemanyagtank kapacitás (liter) | 70 |
| Gumiméret | 205/55 R 16 |
| ÁR, KÖLTSÉGEK | |
| Alapár (forint) | 8 677 600 |
| Konkurensek (forint) | Mercedes C220 CDI: 9 042 000 |
| BMW 320d: 8 837 000 | |
| Alfa 159 1.9 JTDm 16V: 7 595 000 | |
| Tesztelt autó ára (forint) | |
| A szériafelszereltség fontosabb tételei | ABS, ESP, 6 légzsák, automata klíma, elektromos ablakok, központi zár |
| ÉRTÉKELÉS | |
| a vezess.hu véleménye | Sportfutómű nélkül nem tűnik elég masszívnak az A4-es, az elsőkerék-hajtás csökkenti a komfortérezet. A Multitronic váltó hibátlan. |
| Pontszám (max. 10) | 7,25 pont |
