Mostanra jó eséllyel senkinek sem kell bemutatni a Lexust, Amerika után meghódította magának Európát is. Nemrégiben jelent meg a GS és az RX 400h, majd jött az IS, sőt nemsokára érkezik az új LS is. Akinek még így sem világos, annak egy egyszerű definícióval tudok szolgálni a márkát illetően: a Lexus az az autógyár, amelyik a német presztízsmárkák modelljeinek állít konkurenciát, csak jóval megbízhatóbb azoknál.
Eme jó tulajdonságát a mögötte álló Toyotának köszönheti, bár egy Lexus úton ritkán hallani ezt a márkanevet. A Lexust egy teljesen különálló presztízsmárkaként kezelik, aminek valószínűleg nem tesz igazán jót, ha egy napon említik egy Toyotához hasonló tömegmodelleket gyártó céggel.
A Lexus GS sorozat az ötös BMW, a Mercedes E-osztály és az Audi A6-os konkurense, bár mindössze kétféle motorral szerelték eddig. A GS 450h a harmadik, ezzel a csúcsdízeleknek adja fel a leckét a Lexus.
340 lóerővel
A GS 450h más. Tervezésekor egy olyan sportos limuzin megalkotása volt a cél, amely környezetkímélő, de a sportautókat megszégyenítő módon képes hasítani. Erre jó a hibrid. Az autó orrában egy 3,5 literes, V6-os benzinmotor pihenget, 296 lóerő, és tetemes, 368 newtonméteres nyomaték társaságában. Különlegessége, hogy két befecskendezőt alkalmaznak hengerenként.
Mintha ez önmagában nem volna elegendő, ehhez jön még egy 200 lóerős villanymotor, ami állandó 275 newtonméteres nyomatékkal szolgál pluszban. Eredőjük 340 lóerő lett. A két motor együttes erejével pont úgy gyorsul (100-ra 5,9 s), mint egyik kedvencünk, a Nissan 350Z, de csak 8 litert fogyaszt átlagban, és mellesleg egy négyhengeres dízel károsanyag-kibocsátásával vetekszik.
Mindkét motor a hátsó tengelyt forgatja, amihez egy csomó kütyüt és egy részben önzáró difit kapcsoltak. Alaphelyzetben utóbbi szerkezet szolgál arra, hogy tökéletes íven tudjunk farolni, a GS-ben viszont ezt megakadályozza az elektronika.
Egy automatának kinéző kétfokozatú váltó gondoskodik az erőátviteltől, meglehetősen észrevétlenül. Nem érezni, mikor vált az egység, és bármikor kiegyensúlyozottan húz, nem gondolkodik másodperceket azon, hányat váltson vissza, nincsenek rossz pillanatban terhelésváltási reakciók.
S módban egy hatfokozatú szekvenciális „kamu váltó” is előcsalható belőle, amit lefelé kapcsolgatva motorfékezhetünk, felfelé kapcsolva viszont nincs hatása semmire. 2 kilométert tehetünk meg anélkül, hogy bekapcsolna a benzinmotor maximum 40 km/órás sebességgel, és közben még a légkondi is megy. Ebben az üzemmódban a 450h pont feleannyi zajt bocsát ki, mint a 430-as GS, amiben néha már így is unatkoztunk.
A hibrid GS talán egyetlen negatívuma, hogy a csomagtartó mérete jócskán redukálódott, mindössze 280 literes. Mivel jó pár olyan alkatrésszel kellett telezsúfolni az autót, ami egy hagyományos autóból kihagyható, ezt tudomásul vesszük, maximum megrendeljük a Samsonite bőröndkészletet is, amit a kocsihoz állítottak össze.
Két arc?
A lóerők és a teljesítményadatok alapján azt gondolhatnák, hogy a GS 450h-nak biztosan két arca van, mint Jim Carrey-nek a Batmanben. Az egyik a legmegnyugtatóbb, legcsendesebb és legunalmasabb luxusautó lehetne, amiben valaha ültem, megalszik a számban a tej feelinggel. A másik egy igazi sportos limuzin, amely az előző Lexus IS után árván maradt sportos vonalat folytatja. Nem így van!
Persze meglepő erődemonstrációra képes a hibrid még a V8-as 430-as után is, mégsem sportos igazán. Érzésre inkább egy Mercedes, mintsem egy BMW, netán egy Audi. Hiába állítjuk Sport állásba a lengéscsillapítót – és ezzel együtt a kormányzást – , nem lesz belőle vadállat. Ez pont arra való, hogy az autópályán 180-nal is biztonságban érezzük magunkat a kanyarban, sőt még feljebb is tornászhatjuk a mutatót.
A lengéscsillapító keményítése érezhetően csökkenti az oldaldőlés mértékét, de az éles kanyarokat a korán beavatkozó menetstabilizáló elektronika jócskán lelassítja. Nem indul meg sem az eleje, sem a hátulja, a súlyelosztás 50:50 százalék. A gyors, egymás utáni kanyarokban a gázreakció csodás, nincs váltás, a gyorsulás folyamatos. A 200 meg sem kottyan, sőt semmiféle gondot nem okoz elérni a 250-es végsebességet, ahol egy elektronikus korlátba ütközünk.
Ekkora tempónál nem szabad a gyári fogyasztási értékekkel számolni. Első nap gyors autópálya tempónál 12 liter fogyott átlagosan a tankból, másnap a szerpentinen elégettünk 19-20 litert is, ahhoz képest, hogy a gyári vegyes érték 7,9 liter/100 km.
Minden benne van
Általában a beépített elektronikák számának növelésével egyenes arányban romlik az autók megbízhatósága, de a Lexus erre fittyet hány. Ha ez így lenne, akkor a GS 450h-nak egy métert sem lenne szabad gurulnia, annyi elektronikát zsúfolták bele, ráadásul csupa eddig nem használt technológiát.
Az állítható váltón, futóművön, változó kormányáttételen kívül felsorolhatatlan mennyiségű elektronikus rendszer vigyáz a bent ülőkre. Van balesetmegelőző rendszer, távolságtartó radar, helyettünk kormányoz, ha baj van, beszereltek egy raklapnyi légzsákot, és még egy rakás megjegyezhetetlen rövidítést is felsorol a sajtóanyag, mindet a szérialistán.
Mindjárt itthon
Magyarországon június elején mutatják be a 450h-t, pontos árat is akkor tudunk majd mondani. Addig elégedjünk meg annyival, hogy tőlünk nyugatabbra, a GS 430-asnál 2 százalékkal lesz drágább a hibrid változat.
És hogy miről lehet majd felismerni? Külsőleg egy aprócska hátsó szárny, néhány felirat és a az egyedi felni segít benne. Belülről pedig az a visszatérő gyerekkori emlék, amit utoljára egy trolibuszon éreztünk, csak ez sokkal jobb. Egy versenytroli!
