Az autógyártók jobbá, szebbé akarják tenni autóikat, amikor egy-egy új modellel kijönnek. De eközben valahogy elveszik a lényeg. Hiába kerül egyre erősebb motor az autókba, az egyre nehezebb modellekben a vezetési élmény sokkal szintetikusabb lesz. A korábbi MX-5-ös nekem igazi élményautónak számított.
|
|
Kicsi, könnyű autó, pörgős motorral, amit az alacsony súlypont, a közvetlen váltó és a hátsókerék-hajtás tett istenné, amiben persze kabriósága is benne van. Az újat már fél évvel a magyar bemutató előtt lestoppoltam a munkatársaim elől, akartam ezt a kocsit, kíváncsi voltam, sikerült-e megőrizni az MX-5 szellemiségét.
Évek óta sulykolja a Mazda a gyermeki autótologatásban belénk ivódott „vezetési élmény” újraélesztését, amely az autóikat jellemzi. A Zoom-Zoom érzés helyett ezúttal azonban azt mondják: Jinba Ittai. Szittya magyarként nekem ennek a génjeimből kellene jönnie. A Jinba Ittai ugyanis nem más, mint a ló és lovasa egysége, amikor íjjal próbál egy célt eltalálni. Állítólag ez írja le leginkább a Mazda MX-5 szellemiségét.
Lehet benne valami. XXI. századi harcosként nem próbáltam ugyan sem éles, sem paintball fegyverrel semmit lelőni, de az autó biztos segítene. Szinte gyerekjáték a vezetése, pedig elődjéhez képest erősebb lett. 160 lóerős az új motor. Talán nem olyan sok, de ahhoz képest, hogy a kocsi tömege mindössze 10 kilóval több, mint korábban, nem rossz.
|
|
Míg az előző generációnál azt éreztem, hogy a kis tömegnek köszönheti fürgeségét, az MX-5-ben most sokkal inkább a motor ereje a döntő. Már nem kell a lendület, a 2.0 literes változat erőből oldja meg a leckét.
Ez pedig még több vigyort csalt az arcomra szerpentinen, persze csak kikapcsolt menetstabilizáló mellett. Kanyarból kifelé, hála az önzáró differenciálműnek, a kocsi rendesen betapad és kilő, drasztikus visszaváltásnál illetve határesetben pedig megindul a hátulja. Több erő, több élmény, ez kell a népnek! Ugyanakkor aktív DSC-vel nagyon buta kanyarban az MX-5. Ha gázzal érkezünk, ahelyett, hogy az ívre fordítaná az autót a hátsókerék-hajtás, a kocsi alulkormányozottá válik. Nagyon keményen beszólt az elektronika.
Annak ellenére, hogy toronymerevítő és Bilstein gátlók kerültek a kocsiba, továbbra sem pattogós, inkább kényelmes a futómű, az alacsony súlypont és a széles nyomtáv miatt viszont nagyon stabil a kocsi. Szerencsére a kormányzás egyelőre még mechanikus és a váltókart sem bitek kötik össze a fogaskerekekkel. Mindkettő remekel, a kocsi úgy fordul mint egy villamos, a váltót pedig etalonként is tekinthetjük sportos autók számára. Az érzés ugyanaz, mint korábban. Király!
Az utastérben is szembekerülnek a racionális és az emocionális szükségletek. A méretnövekedés miatt sokkal tágasabb az utastér. Ennek a 180 centi felettiek örülnek, mert már elférnek, viszont oda az intimitás, az érzés, hogy a kocsit körénk építették. A barátnőm keze, válla nem is érinti az enyémet, mesze van tőlem :-( Sőt, a kocsi teljesen belakható, teli van rekeszekkel, az abszurditás csúcsa, hogy nemhogy két pohártartó, de két palacktartó is van az utastérben.
Egyértelmű, hogy a korábbi olcsó, „mindenki” által megszerezhető élményautótól a yuppie-k felé mozdult el a Mazda. Az autó alternatívát kínálhat akár egy Mercedes SLK, vagy egy BMW Z4 vevő számára is, amiben szerepe van a kiváló minőségnek. Persze azért ők más véleményen vannak, hisz míg egy MG TF vezetője vígan üdvözölt, addig egy hétéves SL tulaj simán keresztülnézett rajtam.
Remekül jellemzi a minőségi előrelépést az ajtók csukódása, a korábbi fémes csapódás helyett most tompa puffanással zárulnak. Érdekes gondolat a távirányítóval nyitható csomagtartó is. A japános racionális gondolkodás több helyen is tetten érhető az MX-5-ben. Nagyon helyesen, nem bízták motorra a tető mozgatását: sem gyorsabb, sem egyszerűbb nincs annál, ahogy itt a vásznat kézzel lehet nyitni illetve csukni. A nyitáshoz a korábbival szemben már csak egy biztosító kart kell oldani.
Ezzel szemben a borzasztó oldalsó irányjelző nem tűnt el az első modell óta. Ha a japán tervezőknél rákérdeznénk, meglepetten visszakérdeznének. „Mi a baj? Ha lenyomod az indexkart, villan. Nem?” De. Megmaradtak a nyolcvanas évek japán elektromos ablakai is, bal oldalt lefelé automata, fel nem, jobb oldalt pedig egyik irányba sem. Érdekes.
Az autó vezetése ugyanolyan érzéseket kelt, mint korábban, de a körítés finomabb lett. Komoly dilemma ezért, hogy ér-e 7,7 milliót ez az autó. Ez még mindig olcsóbb a többi roadsternél és ezért az árért nem csak kiemelkedő vezetési élményt kapunk, de sok kényelmi extrát is. Szerintem MX-5-öst a kettő közül az elsőért kell venni, amiben a korábbi is jó volt, így én lehet, hogy a vezess.hu használtautó keresőjében is szétnéznék.
| |
|
| MOTORADATOK | |
| Lökettérfogat (ccm) | 1999 |
| Furat x löket (mm) | 87,5 x 83,1 |
| Hengerek / szelepek száma | 4 / 16 |
| Max. teljesítmény (kW[LE]/ford.) | 160 / 6700 |
| Max. nyomaték (Nm/ford.) | 188 / 5000 |
| MENETTELJESÍTMÉNYEK | |
| Gyorsulás (s, 0-100 km/h) | 7,9 |
| Végsebesség (km/h) | 210 |
| FOGYASZTÁS | |
| Város (l/100 km) | 11,2 |
| Lakott területen kívül (l/100 km) | 6,5 |
| Vegyes (l/100 km) | 8,2 |
| CO2 kibocsátás (g/km) | 193 |
| MÉRETEK | |
| Hosszúság/szélesség/magasság (mm) | 3995 / 1720 / 1245 |
| Tengelytáv (mm) | 2330 |
| Csomagtér (liter) | 150 |
| Menetkész tömeg/terhelhetőség (kg) | 1100 / 255 |
| Üzemanyagtank kapacitás (liter) | 50 |
| Gumiméret | 204 /45 R 17 |
| ÁR, KÖLTSÉGEK | |
| Alapár (forint) | 7 699 000 |
| Konkurensek (forint) | Honda S2000: 10 422750 |
| BMW Z4 2.0: 9 593 000 | |
| Peugeot 206 CC 2.0: 5 070000 | |
| Opel Tigra 1.8: 4 944 000 | |
| Tesztelt autó ára (forint) | 7 699 000 |
| A szériafelszereltség fontosabb tételei | szervokormány, elektromos ablakok és tükrök, központizár, xenon fényszóró, 6 lemezes CD tár, automata klíma, első és oldalsó légzsákok, menetstabilizáló elektronika, bőrülések, önzáró differenciálmű |
| ÉRTÉKELÉS | |
| a vezess.hu véleménye | A Mazda MX-5 továbbra is fantasztikus élményautó, ami drágább, kényelmesebb és tágasabb lett elődjénél. |
| Pontszám (max. 10) | 8.0 pont |
