Pár ével ezelőtt a Volkswagen vezetése kiadta a direktívát, hogy érzelemgazdag autókat kell gyártani. A stáb fogta magát, és a legjózanabb németes alapossággal hozzáfogott valamilyen izgalmas autó kifejlesztésének.
Megtervezett érzelmek
Először jól végiggondolták, milyen autókba szorult sok érzelem és hol tátong lyuk a kínálatban. A kupé-kabrióval mások évek óta sikeresek, ezért a sorozatgyártásig eljutó első nagy projekt egy nyitható keménytetős kabrió lett.
A VW emberei nem tagadhatták meg magukat, a korábban megszokott módszereket követték: ha már lekéstek az első divathullámról, akkor jobb autót kell összehozni, mint az addigiak.
Tetőnyitás: 25 másodperc
Bevállalták például az ötrészes keménytetőt, amely nyitás közben akrobatikus mutatványokkal tűnik el a fedél alatt. Csoda, hogy ez a rengeteg tetőelem mindig betalál a fedél alá, csúszott is miatta pár hónapot a piaci bevezetés. A lemezeket sikerült úgy összezsúfolni, hogy az Eos övvonala, ellentétben a francia indulókkal, nem púposodik ki. Pont olyan szépen tart enyhén felfelé, mint a Volvo C70 vagy az eredendő konkurens, az Astra Twintop vonalvezetése.
A tetőn kívül a friss levegő adagolásában is igyekszik lefőzni a többieket a VW. Az ülések mögötti szélfogón kívül a szélvédőkeret tetejébe is beépítettek egy kihajtható szélfogót, amivel csökkenthető a huzat az utastérben. A tető nyitásakor jócskán hátrabillen a csomagtérfedél. Az autó ezért a nyitási folyamat megkezdése előtt körülnéz a széria tolatóradarral, hogy nincs-e útban másik autó vagy fal, és ha nincs, 25 másodperc után az eget látjuk magunk felett.
Eos van, nyár még nincs
Aki viszont totális kabrióélményre vágyik, egy központi kapcsolóval leeresztheti az összes ablakot és akkor árad be a nyári levegő. Hasonló élményekhez itthon már csak az októberi időjárást kellene a tavaszi-nyári kollekcióra cserélni, mert az autó már megrendelhető.
Eos-t első körben háromféle motorral kapni, csak az a fontos, hogy kétliteres négyhengerest akarjunk. A Volkswagen beleélte magát abba, hogy az Eos nagyban fölötte áll a Mégane CC, 307 CC, Focus CC és Astra TwinTop kategóriának, az autó árát is így lőtték be. Például a kétliteres benzinessel a 307 CC 1,1, a Mégane CC pedig 1,3 millió forinttal kevesebbe kerül itthon.
Dízellel indul
A benzinesek között a 150 lóerős FSI-vel vezettük az autót. Viszi kényelmesen, de nem túl nagy kedvvel, merthogy az autó üresen másfél tonnás. Nem fáj érte a szívünk, hiszen 7,2 millióért, tehát jó 100 000 forinttal alacsonyabb áron megkapni a kétliteres dízelt, amely eddig mindenféle autóban nagy zajjal, de legalább ekkora vehemenciával tette a dolgát, csekély fogyasztás mellett. A harmadik motor a Golf GTI 200 lóerős TFSI erőforrása, amely úgy jó, ahogy van és 8,2 millióért kapható.
A belső tér olyan, mint egy Golfban, tehát nem sok fantázia szorult belé. Az ember kényelmesen és jól ül az autóban, külön öröm, hogy beszálláskor nem stukkolja le a tetőoszlopot, mint a kétrészes tető miatt túlságosan hátrahúzott A-oszlopot más CC-kben.
Meglepő módon hátulról nem maradt ki a lábhely, tehát négy átlag magas ember megfér egymással, és amíg kupéként használjuk az autót, a csomagtartó is tágas. Nyitott tetővel a 380 liter 205-re olvad.
Erősítés máshol
A Volkswagen az Eos mellett új motorokat is bemutatott itthon. A Golf 140 és 170 lóerős kompresszoros turbómotorjáról már írtunk. Új a 170 lóerős PD TDI, amelyet a SEAT Altea és újabban a Leon FR mellett a Golf és a Passat is megkap.
