Alig telt el két hét a Skoda Roomster bemutató óta, megint a 44 milliós VW Multivan Business bőrülésein találtam magam hirtelen. Azóta letörte valaki az asztalt, sőt a DVD is csak álló helyzetben működött. Ugrott a kártyázás és a videózás, így már csak az elektromos ülésállítás maradt játékszernek, útban Salzburg felé. Szerencsére csak egyet kellett aludni és máris egy férfiasabb játékszer került a kezeim közé. Nem mondom, hogy annyira vártam, mint a karácsonyt, sőt nincs köze a szexhez sem, mégis izgatott voltam. Igaz, hogy utolsóként hozták a magyarokat, de legalább eljöttünk, hogy megnézhessük és kipróbálhassuk az új Audi TT Coupét.
Sörözés az Audi gyárban
A száraz műszaki adatoknál sokkal komolyabb dolgokra derült fény a vacsora alatt, miközben a manuális váltóért felelős tesztmérnökkel vacsoráztunk. Kiderült, hogy csak az áttételek újak a váltóban, így ezt a témát szerencsére gyorsan ugorhattuk. Majd simán átmentünk a DSG S-tronic felett is, mert szimpla átnevezésről van szó, a DSG váltó ugyanaz, mint volt. Ennél jóval érdekesebb, a német férfiak ugyanazokkal a problémákkal küzdenek, mint hazai társaik. A jó csajok ott is a sportkocsikra vagy a nagy terepjárókra buknak, sőt már a háztartás vezetését sem érzik saját feladatuknak. Azért nekik annyival jobb a helyzetük, hogy egy kezdő mérnök is 3000 euró felett keres az Audinál, sőt még sört is ihat a menzán ebédidőben. Szintén jó szokás, hogy arrafelé, ha több mint 10 órát dolgozunk, máris retteghet a főnök a szakszervezettől. De jó lenne ezt itthon is bevezetni! 
Csajos és csajozós
Állítólag a TT és a hozzá hasonló sportautókkal megy a legkönnyebb a dolog, már ami a fentebb említett nőszerzési praktikákat illeti. Ezek az autók ugyanis nem elrettentően drágák, mint egy Ferrari, tulajdonosuk ekképpen valószínűleg nem lányfuttatással elkapatott vállalkozó. Mégis elég feltűnő egy TT arra, hogy mindig kellően sportosan és elegánsan jelenjünk meg vele. Kicsivel ugyan olcsóbb lesz elődjénél, de aki képes megvenni egy 9,5 milliós alapmodellt, az valószínűleg ki tudja elégíteni hódolói vágyait. 13,5 millióra taksálják a 3,2-es árát, ezt a regadó dobja meg ilyen durván. Népautó biztosan nem lesz belőle, a Suzuki egyelőre nincs veszélyben. Hiába a négy ülés, első autónak sem alkalmas, mivel a két hátsó csak alibi, nő ide nem fér. Könnyű hódítani a TT-vel: gömbölyű vonalaiba és piros színébe egy-kettőre belehabarodik a legtöbb nőnemű. Az Audinál tárt karokkal fogadják mindennemű kérésünket: bármiféle színkombináció rendelhető, maximum egy fejcsóválást kaphatunk a gyárból. Amennyiben nem divatcikk-ként szeretnénk használni a TT-t, akkor már nem mindegy, hogy 200 vagy 250 lóerős, hogy négyhengeres turbó, vagy hathengeres szívó, hogy első- vagy quattro hajtású a TT. 
Lépj oda!
Egyáltalán nem esik ugyanis nehezére igazi sportautóként viselkedni. Ehhez hűen nehéz belőle a kilátás, mély az üléshelyzet és piszkosul jól kanyarodik. Mivel a karosszériát egy rakás alumíniumból és csak némi acélból kalapálták ki, viszonylag könnyű építésű a TT. Alig több mint 1200 kilogramm a kisebb turbómotoros TT, így csinos adatokat véshettek fel az adatlapjára. Az S-Tronic váltóval elég 6,4 másodperc is 100-ig, míg a 3,2-esnél 5,7 másodperc kell ugyanehhez a mutatványhoz. Ez az igazi mi autónk! Görbül a szám, átitatja lelkem a hazaszeretet, de sajnálattal kell hallanom – illetve nem hallanom, hogy a Porsche Sound Designerei csak a hathengeres motor kipufogórendszerénél segédkeztek. A turbós változat alig hallat valamit magáról a külvilág felé. Ez sokat elvesz a sportos életérzésből, a kormány és a pedáloknál kifejtendő erő ugyanez a kategória. Hiába húz jól széles tartományban, hiába utánozhatatlanul gyors az S-Tronic, nem érzem úgy, mintha egy vérbeli sportautóban ülnék. Kezdődő aggályaimat szerencsére könnyedén szertefoszlatja a 3,2-es quattro, egoisták, száguldozók ide! Indítás után már alapjáraton is hallani a morajlást, és érezni, ahogyan a lóerők pillanatokon belül az aszfaltra térnek át a négykerék-hajtásnak köszönhetően, fittyet hányva az aktuális időjárásnak és útviszonyoknak. Sportautóhoz kissé méltatlanul nem kaparnak el ez első kerekek, a menetstabilizáló szinte unatkozik még az éles kanyarokban is. Kár, hogy 4 millióval drágább lesz a TFSI-nél. 
