Igazi lúzer lehet az asztalunknál helyet foglaló Citroën fejlesztőmérnök. Éppen Franciaország játszik világbajnoki focimeccset Spanyolország ellen, őt pedig beosztották, hogy Versailles-ban magyar újságírókkal vacsorázzon együtt. A csókosabbak a főnökökkel biztos valami jó kis kocsmában ünnepelik a gallok győzelmét. Telefonon azért néha kap segítséget az eredményt illetően. Közben persze elmagyarázza, hogy is működik a Citroën új fejlesztésű, szekvenciális, paralel feltöltő rendszere.
Elsőként a Citroën C5-be építik be a két kisebb turbóval ellátott, 2.2 literes dízelmotort. A Forddal közösen fejlesztett motornál 2700 fordulat/percig csak az egyik turbó forog, majd ezután kapcsolódik be fokozatosan a második feltöltő, közösen építik fel a maximális 1,8 baros turbónyomást. A kis turbó könnyebben pörög fel, rövidebb a reakció idő, kisebb a turbólyuk. A magasabb fordulatszámon a két turbó közösen több levegőt szállít, nagyobb a teljesítmény, ami 173 lóerőt jelent.
Szekvenciális paralel
Vezetés közben az egész folyamatból semmit nem érezni, szelepek nyitnak, szelepek zárnak, a kocsi pedig vígan gyorsul. Azt várnánk, hogy 2700-nál jön egy lökés, de semmi, egyenes a nyomatékgörbe akár a Nagyalföld. Azt sem érezni, mekkora testet kell gyorsítania. Lehet, hogy könnyebb lett a C5?
Nem meglepően autópályán van igazán elemében a kocsi, 180 a C5 utazótempója, de a 220 km/óra sem lehetetlen. A vezetési élmény ettől még nem adott, de erő már van bőven. Be a váltót hatodikba, aztán 100-tól 200-ig a 370 newtonméternyi forgatónyomatékkal megoldható az egész utazás csupán gázpedálkezeléssel. A C5 egy igazi kényelmes nagy hajó, hoszzú távú suhanáshoz.
Az új szerkezet nem automata, hanem kuplung nélküli manuális váltó
Kuplung nélkül
Ezzel szemben városban élhetjük ki igazán magunkat a Citroën új fejlesztésű nyomatékváltójával, amiben a kuplungolást vagy a váltást illetve mindkettőt átveszi tőlünk az elektronika. Mi ebben az új? Van elég automata vagy robotizált váltó, gondoljunk csak akár a Citroën C3 Sensodrive-ra. Csakhogy azok bénaságait lehetetlen elviselni – az esetlen rángatások, motorfelbőgések, lassú váltások komoly tűrőképességet kívánnak. Ezzel szemben a C4 váltója igazi remekmű.
Automata állásban nincs nagy különbség, akár a MÁV vonatai, kis késéssel, de megjön a fokozat. Viszont ha mi kezeljük a váltókart, vagy a kormány mögötti füleket, egészen hitelesen utánozza a rendszer a hagyományos váltást. Sőt, ha a sport módot is belőjük, akkor teljesen határozottá válik az egész, nemcsak tőlünk függetlenül történnek a dolgok.
Állítólag ilyenkor 400 ms elég két fokozat közötti kapcsoláshoz, ami jóval gyorsabb, mint egy normál kuplungos váltás. Ha igazunkat az utasaink bólogatásával szeretnénk alátámasztani, akkor váltsunk gázelvétel nélkül, ha viszont lemondunk a rap rángatózásról, akkor elég egy pillanatra elvenni a gázt, és a váltás teljesen észrevétlen marad az utasok előtt.
Ellentétben a Sensodrive-val, el tudunk indulni finoman is, nem ugrik meg gázadásra a kocsi. Sőt, korábban gond volt a lejtőn elindulás is, az autó képes volt visszagurulni, hiába léptünk Superman reflexszel a fékről át a gázra. A rendszer lassan reagált. Az új váltóban már egy hegymeneti segéd megfogja a kocsit két másodpercig.
Az új váltóval kevesebbet fogyaszt az 1,6-os HDi
Egyelőre az új váltót a C4-eshez lehet választani, a 110 lóerős 1,6 HDi-vel párosítva, amivel a normál váltónál is kevesebbet, csupán 4,5 litert fogyaszt átlagosan. Nálunk ősztől lehet megvenni az új modellt.
A világ legdrágább tesztpilótája
Franciaországi utazásunk során mellékesen, de inkább az út fénypontjaként a Citroën Sporthoz is tettük egy kitérőt, ahol megnéztük, hogy is készül a gyár, amely nem is indul a világbajnokságon. Mégis a világ legjobban fizetet tesztpilótájának vb-s versenyautóján dolgoznak. Nem világos?
A Citroën három bajnoki cím után a költségek miatt tavaly év végén kivonult a rali vb-ről, s átadták autóikat egy privát csapatnak. Csakhogy a bejelentést követően kiderült, az új szabályokkal 2007-től fele annyi pénzből is teljesíthető az évad. Most mi legyen?
„Sajnos” a Kronos csapat maximum két autót tud versenyeztetni, ez a kétszeres világbajnok Sébastien Loeb és Xavier Pons versenyautói lettek volna. De miután a korábbi Citroën pilóta Carlos Sainz védence Daniel Sordo is bejelentkezett egy Xsara WRC-re, így a gyár duzzogva bár, de magára vállalta, hogy továbbra is felkészítik Loeb autóját. Ergo, maradt minden a régiben.
A világbajnok azonban nem is dolgozik a Citroën sportnak, mint versenyző, hiszen a gyár nem is versenyez, ő csak tesztpilótai feladatokat teljesít. A versenyautója viszont Versailles-ban készül, de privát versenyzőként veri meg a gyári csapatok pilótáit.
Milyen autót kap Loeb?
A Xsara WRC mindössze 1230 kilogramm, amit 300 lóerős turbómotor gyorsít. Persze mint megtudtuk, ha a Nemzetközi Automobil Szövetség nem szabályozná a teljesítményt, a motor 1000 lóerőre is képes lenne. Titán kardán, karbon váltóház, ultra könnyű alkatrészek. Csak azzal, hogy a kormánykerék vázát nem alumíniumból, hanem karbonból gyártják, 600 grammot spórolnak.
De nehogy azt higgyük, hogy az elektronikus vezérlésű differenciálművet, vagy a két verseny között mindössze endoszkóppal vizsgálható motort fejlesztik leginkább. Nem, a váltót és motort védő kevlár-alumínium lemezt. A kocsi alját érő ütések ugyanis végzetesek, 2004-ben és tavaly is emiatt esett ki Loeb egy-egy versenyről.
