Cupra még nem, FR igen
Erre még emlékszik valaki? Nem is olyan régen a SEAT a nekik lepasszolt Fiatokat árulta. Azt látva, hogy a Fiatnak 15-20 éve az aktuális modellekkel sem megy túl jól, rossz rágondolni, mit hoztak volna ki a spanyolok a levetett autókból.
Ehhez képest a SEAT manapság az Audi-márkacsoportban szüli az autókat és a WTCC Leonnal a 3-as BMW-t szorongatják a túraautó vb-n. Erre a vonalra fűzik fel a középsportos FR és a nagyon sportos Cupra modelleket. A Cuprát még nem mutatták be, a Leon FR (Formula Racing) viszont ránk várt, hogy a gyár környékén hosszú gumicsíkokat égessünk az aszfaltra.
2 motor, 370 lóerő
A hangulatot méhsejtrácsos FR lökhárítóval, ezüst színű tükörházzal, fekete betétes hátsó lökhárítóval, rozsdamentes acél kipufugóvégekkel és 17 colos felnikkel fokozzák. A felniméretet helyből megdobhatjuk még egy collal. Belül a sportkormány, a váltógomb, a műszerek fehér számlapja és a sportülés jelent eltérést.
Ismét van TDI és benzines FR. Előbbi az Altea FR-ből átvett dízelmotorral 8,2 másodpercet gyorsul százra és 214-nél adja fel a harcot. Mikor a benzinessel rátapadunk valami nagy BMW-re, akkor autópályán csak 229 felett marad le a spanyol támadó. A százra gyorsulás 7,3 másodperc alatt megvan a közvetlen befecskendezéses motorral, ebből DSG váltóval lecsíphetünk még egy tizedet. Ha sűrűn reprodukáljuk ezeket a számokat, durván más lesz a különbség a kettő fogyasztása között a gyárilag ígért 1,9 liternél (6,0 a TDI és 7,9 a benzines adata).
Váltás a kormányról
Aki nagyon belehúz a tutiba, az a benzines turbómotort a DSG automata váltóval is megveheti, de ezt a modellt csak ősztől szállítják. A SEAT-nál újdonság a DSG benzinmotorral és a fokozatok is most először kapcsolhatók a kormány mögötti fülekkel. Új a kanyarba bevilágító kettős xenon fényszóró is, és a többi SEAT-hoz hasonlóan a Leonhoz is rendelhető iPod csatlakozó, illetve az MP3-as rádiót USB porton át etethetjük zenével.
Drabális erő
A dízel csúcsnyomatéka nagyobb (350/1800 vs. 280 Nm), de a benzinesben ez 1800 és 5000 között nem megy 280 Nm alá. A normál TDI motoroknál sokkal kulturáltabb dízel FR brutálisan húz, de turbódízel, tehát lesújt a szívlapáttal és már ki is végezte a fokozatokat. A TFSI-nek nem kell ilyen sok gangolás, mert 7000-ig gyorsulhatunk váltás előtt.
Autópályán egyikben sem kell a váltóval matatni, a motor hatodikban ura minden helyzetnek. Visszakapcsolás után a 200 lóerő még azt az ismeretlent is meglepte, aki egy speedmotoron érkezett meg mögénk. Mire eszébe jutott ráhúzni, már kínosra nőtt a távolság közöttünk.
Ráhasal az útra
A motorerő nem volt meglepő, már a Golf GTI-ben és az Altea FR-ben is komoly gyorsulásélmények értek. A fejlesztők viszont a futóműnek is nekiestek. A rugók 12 százalékkal keményebbek és a lengéscsillapítás is határozottabb lett. Az autó ezzel a sportfutóművel ráhasal az útra és szinte bármit megcsinálhatunk, be fog fordulni. Az egészet inkább precíziós élményszerző eszköznek mondanánk, acél és gumielemekből. A futóművet azért tudtuk annyira élvezni, mert az üléshelyzet, az oldaltartás és a kormányzás is hibátlan.
A BMW és az Alfa előtt
A gyáriak szívesen felteszik a találós kérdést, hogy melyik autóhoz veszik a legtöbb erős motort a Leon kategóriájában? Nem, nem az Alfa 147-hez és nem is az 1-es BMW-hez. Egyéb tipp? Talán a Leonhoz? Na ennyire azért nem, de az Audi A3 után rögtön a spanyolok jönnek.
6 felett, 6,5 alatt
Furcsa, de az 1-es BMW-hez vagy az Alfa 147-hez ritkábban rendelnek 140 lóerős vagy nagyobb teljesítményű motor, mint a Leonhoz. A kiemelkedő darabszámokat az épp 140 lóerős 2.0 TDI és az FR modellek együtt hozzák. Az FR hamarosan itthon is rajta lesz az árlistán, várhatóan 6-6,5 millió forint közötti áron, és a dízel kerül majd kevesebbe.
Elgondolkodtató, hogy Nyugat-Európában az FR Leonok 65 százalékát 30 év alattiak viszik el. A választásokig úgy hallottuk, hogy nálunk „stabil és nagy a jólét”. Úgy látszik, nyugaton is, csak ott egy kicsit még stabilabb és még nagyobb.
