Külsőségek
Szerencsére egyelőre csak kisebb felújításon esett át a SEAT Ibiza. Majd ha pár év múlva leváltják, talán egy kisebb Altea/Toledo/Leon klón lesz belőle. Most azonban megelégedtek azzal, hogy lecserélték a lökhárítókat és a lámpákat. És tök jó lett. A SEAT marketingesei belénk sulykolják, hogy mennyire sportos a márka, és ez az Ibiza most tényleg olyan.
Na nem egy sportkocsi, de egy sportos kiskocsi, pedig elvileg teljesen hagyományos. Van bazinagy légbeömlő az első lökhárítón, hátul meg a kis fekete betéttel olyan, mintha egy diffúzort építettek volna a spoilerbe. Ezt a látványt a 265 lóerős BMW 130i vevői is csak akkor kapják meg ha, keményen leszurkolják a lóvét az M-es csomagért, itt meg alapáron jár.
Ehhez már csak könnyűfém felni kell és az „én sportosan vezetek” vevők boldogok. De kapnak még duplafoncsoros első fényszórókat és észrevehetetlenül módosított hátsó lámpákat is.
Bánatos belső
Aztán hiába a nagy jókedv odakinn, belül a hangulat mogorvára vált. Lehet, hogy a férfi vevőkör okozza, de minden fekete és szürke. Egy kis színesség nem ártana. Csupán a vörösen izzó műszerek hoznak fényt az éjszakába. Bár le sem tagadhatná a Volkswagen hatását, a SEAT az ívelt formákkal déliesebbé tette a műszerfalat. Kerek műszerek, kerek szellőzők és kerek kapcsolók. Így kerek az egész!
Az összhatás szempontjából viszont örvendetes a VW AG ténykedése, mert nincsenek nem várt kalandok, fordulatok. Minden ott van, ahol kell és működik, ahogy kell. Az anyagminőség viszont nem ismert fogalom. Olyan, akár a múzeumban: nézni szabad, hozzányúlni nem.
Azt nem tudom, hogy magasabbaknak vagy alacsonyobbaknak jó-e, de én a 178 centimmel kifejezetten passzoltam az Ibizához. Ezt annak tudtam be, hogy nem szorítottak lócára a tervezők, leengedhettem a padlóra az ülést. Ez nálam alapvetően befolyásolja az összhatást. Az már kevésbé hatna meg, ha hátul kicsi lenne a hely, de itt nem az. Legföljebb azért siránkoztak hátul, hogy míg az elöl ülőket megtartja az ülés oldala, addig a végeken pad jutott az utazónak.
Dicséretet érdemel a kormánytervező matador is, mert kihozta a maximumot a fröccsöntött gumiból. Tetszetős, masszív és jól meg lehet fogni. Ollé, ollé!
Most jön a következő oldal, ahol kiderül, ez a pöttöm SEAT mire képes, ha elindul.
Időutazás
Még szerencse, hogy nagy ritkán kell kívülről hallgatni autónkat, miközben vezetünk. Az Ibiza 1,4-es dízelmotorja klasszikus élményeket ébreszt. Szerintem a Csepel Autógyár szerelőinek a boldog munkásidőkre emlékezve könnybe lábadna a szemük az ütemes kerepelést hallva. Igazi régi szívódízel teherautó! Ez van, ha csak három henger jár ütemesen.
Aztán ha a gázra lépünk, időkapszulánk hamar a visszaránt a jelenbe, mert a motor működése viszont remek. Jól húz, könnyedén pörög és négy személlyel sem lusta, ennél több már csak az élményautózáshoz kell. Ebben persze kiemelkedő érdeme van annak a ténynek, hogy az új modellek számára továbbfejlesztették az 1,4-es dízelt. Immár 80 lóerő és 195 newtonméter krákog ott elöl.
A legjobb az egészben, hogy ezzel a dízellel még autópályán sincs hátrányban a kocsi. Vígan szalad, könnyedén hajtható a szabályos sebességhatárt túllépve is. Kicsit kattogós ugyan, de pontos és rövid minden egyes váltás. És az élmény jó! Egy Fabiához képest tiszta sportkocsi. Pedig ugyanaz a mag, csak a héj a más.
Szerethető a futómű és a kormányzás is, már ha valaki szereti, ha az előtte tötymörgőkhöz képest tízzel gyorsabban érkezik a kanyarba. A feszesebbre hangolt futóműnek nem éreztem hátrányát az úthibákon sem, amit lehetett, megtett, szűrt, ahogy tudott. Elég jól boldogult.
Aztán a végén mégsem lettem teljesen boldog. Lehet, hogy én vezettem túl intenzíven? Nem hiszem. Közel 7,5 litert gurított le 100 kilométerenként úgy, hogy az út 90 százaléka autópálya volt 130-140 km/órával autózva. Ez pedig sok jót nem jelent.
Hiszen hiába a remek dinamizmus, ha annak olyan komoly felára van, amit itt a benzines változathoz képest a szalonban megfizetünk. Ez durván félmillió forint az 1.4 benzineshez mérve. Mert a tesztautóban hiába reménykedtünk, hogy minden tankolásnál eltölt majd minket a jó érzés: lám, megint milyen keveset evett!
Lóerők, centik, literek a következő oldalon
| |
|
| MOTORADATOK | |
| Lökettérfogat (ccm) | 1422 |
| Furat x löket (mm) | 79,5 x 95,5 |
| Hengerek / szelepek száma | 3 / 6 |
| Max. teljesítmény (kW[LE]/ford.) | 59(80) /4000 |
| Max. nyomaték (Nm/ford.) | 195 / 2200 |
| MENETTELJESÍTMÉNYEK | |
| Gyorsulás (s, 0-100 km/h) | 12,9 |
| Végsebesség (km/h) | 176 |
| FOGYASZTÁS | |
| Város (l/100 km) | 5,7 |
| Lakott területen kívül (l/100 km) | 4,1 |
| Vegyes (l/100 km) | 4,6 |
| CO2 kibocsátás (g/km) | 124 |
| MÉRETEK | |
| Hosszúság/szélesség/magasság (mm) | 3953 / 1698 / 1441 |
| Tengelytáv (mm) | 2460 |
| Csomagtér (liter) | 267 |
| Menetkész tömeg/terhelhetőség (kg) | 1131 / 513 |
| Üzemanyagtank kapacitás (liter) | 45 |
| Gumiméret | 195 / 55 R 15 |
| ÁR, KÖLTSÉGEK | |
| Alapár (forint) | 3 626 800 |
| Konkurensek (forint) | Skoda Fabia 1.4 TDI Ambiente: 3 826 000 |
| Renault Clio 1.5 dCi Dynamique: 3 600 000 | |
| Citroen C3 1.4 HDI Tendance: 3 720 000 | |
| Ford Fiesta 1.4 TDCI: 3 390 000 | |
| Opel Corsa 1.3 CDTI Silverline: 3 181 000 | |
| Tesztelt autó ára (forint) | 3 872 913 |
| A szériafelszereltség fontosabb tételei | Elektromos ablakemelő, elektromos külső tükrök, központizár, szervokormány, két légzsák, ABS légkondiciánáló |
| ÉRTÉKELÉS | |
| a vezess.hu véleménye | Sportos hangulatú, szerethetó autó, jó helykínálattal. Kár hogy a jó formában lévő motor fogysztása nem hozta a gyár által ígért öt liter alatti értéket. |
| Pontszám (max. 10) | 7,25 pont |
