3,2-es TT, tessék, csak tessék
Úgy kezdődött, hogy a főszerkesztő ajánlgatta az új TT-t: akinek kell, vigye, és gyorsan dobjon össze róla egy tesztet. Nem mintha a többieknek nem kellett volna, de épp vécén voltak, úgyhogy nálam landolt. Állítólag a főszerk. direkt azért kérte a 3,2-est, mert anno a bemutatón én emellett tettem le a garast. Ez igazán kedves tőle, de hozzá hasonlóan ne gondolják azt, hogy a kétliteres TFSI motorral szerelt változat nem jó semmire. Nem, de természetesen ez jobb!
A legfőbb ok, amiért négy hónappal ezelőtt így szavaztam, egy hang volt. No, nem egy belső hang, hanem magaé az autóé, amit a mendemonda szerint a Porsche Sound Designerek alkottak, merthogy ilyen állás is van.
Persze tuningfanatikusok és a Koppány Ladán nevelkedetteknek ez semmi, de tény hogy izgató, rekedtes hangon csörög a kipufogó, úgy, hogy mindez nem gyilkolja le a kényelmet, hanem inkább táplálja. Nem véletlen a kényelem szó sem, mert hogy akármennyire sportos a design, a TT egy tökéletes utcai (de nem családi!) autó, sőt még magyar is.
A TT-t kizárólag Győrben szerelik össze, így aki a világ (sőt, Világ) bármely pontján megkíván egyet, az szorgos magyar kezek és nemzeti robotok munkáját látja majd viszont. Amúgy nem valószínű, hogy a hazai útviszonyok gyakoroltak volna befolyást a futómű részlegre, ott egy kicsit más sztenderd érvényesül.
Ha valaki velünk ellentétben a turbómotorra szavaz, akkor még azt is elmondhatja, hogy a szív is magyar. A 3,2-es motort ugyanis nem itthon eszkábálják össze. (Akinek ez mond valamit, annak) elárulom, hogy a TT-ben nem FSI motor van, ezért nem győri.
Van viszont benne így is 250 lóerő, és olyan vezetési élményanyag, amelyhez hasonlót csak Porschékban érezni. Nem állítjuk, hogy ugyanolyan jó, de elég közel áll hozzá. Az utca emberének pedig jóval nagyobb biztonságot kínál összkerékhajtása révén, ami a 3,2-es egyik ismertetőjele. Itt nincsenek hirtelen kitörések, a TT iszonyat stabil, és ezért csak a gumiszaggatásról kell lemondanunk.
Helyettesítő termék
Farolni amúgy az egyik legnagyszerűbb dolog az életben, de nem túl gazdaságos, úgyhogy szerintünk ez elfogadható kompromisszum a legtöbb vásárlónak. Marketingórán a TT-t ezek után simán besorolnám egy helyettesítő terméknek, ha éppen a Porsche 911-ről tanulnánk. Ha jól emlékszem ez a fogalom valami olyasmit takar, ami az eredeti termék funkcióját tölti be, csak kevésbé elismert márka, így olcsóbb is annál.
Olcsóságról azért bolondság lenne beszélni, mert a 3,2-es TT közel 14 millió magyar forintot kóstál, ami, valljuk be, nem kevés annak fényében, hogy alig egy millióval drágábban már Porschét is adnak. Igaz csak Boxstert. A TFSI változat, elsőkerék-hajtással viszont 10 millió alatt van.
Számolgatni viszont nem érdemes sokáig: a TT biztosan kedvezőbb vétel, ha a jövőbe tekintünk. Ha csak a kötelező beavatkozásokat számoljuk, a híresen drága Porsche-munkadíjak felsrófolják a Boxster költségeit. „Neaggyisten” ha valami baj történik, a Boxster motorját azonnal ki kell emelni, mert szinte lehetetlen hozzáférni. Ez önmagában durva tétel.
Eltalálták
A TT úgy jó, ahogy van, nagyon el lett találva, akárhonnan nézzük. Kívül-belül az Audi-paletta legigényesebb darabja, stílusos, és ami a lényeg: jó vezetni. Minőségérzetünk folyamatosan a plafont verdeste.
Egy jó sportkocsiban akkor is jól érezzük magunkat, ha csak épp gurulunk – ez a TT-re is tökéletesen igaz. Az A-oszlop olyan szép ívben hajlik a motorház és a tető között, hogy az még álló helyzetben is örömet okoz, sőt még a kilátást sem zavarja. Ezzel szemben parkolásnál állandóan a frász jött rám, mert a tolatóradart persze kispórolták belőle.
Ha menni kell
Ha kell száguld, ha kell siklik. A TT-alaphelyzetben nem olyan autó, mint a Nissan 350Z volt, ami nyers és macsó, és állandó száguldásra ösztönöz. Az Audi hozzá képest egy piperkőc, aki szereti mutogatni magát, így inkább csak vonul, hogy többen láthassák. Persze bedurvul, ha kell.
Utoljára a GTI Golfban örültem a DSG váltónak ennyire, mint most a TT-ben. Itt most S-tronicnak hívják, de csak nagyzolásból, mert csavarra ugyanaz. Ez egy olyan duplakuplungos szajré, ami technikailag egy kézi, használatában és kinézetében pedig egy automata váltóhoz hasonlít. Ráadásául két tizeddel jobbat megy a kézi váltósnál 100-ig, feltéve, hogy élünk a rajtprogram adta lehetőséggel. Ez utóbbi az egyik legjobb móka az autóiparban saját tapasztalataim szerint.
Elég rákönyökölni az ESP gombra, S fokozatba húzni a váltót, és máris jöhet a start! Igénybe vesszük eddig nélkülözött bal lábunkat, a fékre taposunk vele, jobb talppal meg a gázra. Ekkor a motor felpörög valahová 3000 környékére, és várja, hogy elengedjük a fékpedált. Mihelyst így teszünk a váltó összezár, és minimális késlekedés után porig alázzuk a helyi vagány csávók 99 százalékát.
Menet közben kicsit változik a kép. Rugalmasságban már nincs ekkora előnye a TT-nek, de erre semmi jel nem utal addig, amíg nem maradunk alul egy látszólag könnyű ellenféllel szemben. Elég egy sportosabb bankárféle, vagy egy barátunk egy korábbi Saab 9-3-assal és máris pirulva fedezzük fel az autó egyik gyenge pontját.
Aggodalomra azért semmi ok, az új TT-t kellő tisztelet fogadja majd így is mindenhol. Aki a jelenlegi palettán nem talál kedvére valót, az később választhat majd erősebbet, gyengébbet, sőt még dízelt is.
| |
|
| MOTORADATOK | |
| Lökettérfogat (ccm) | 3189 |
| Furat x löket (mm) | 84,0 X 95,9 |
| Hengerek / szelepek száma | V6/24 |
| Max. teljesítmény (kW[LE]/ford.) | 184(250)/6300 |
| Max. nyomaték (Nm/ford.) | 320/2500-3000 |
| MENETTELJESÍTMÉNYEK | |
| Gyorsulás (s, 0-100 km/h) | 5,7 (S-tronic) |
| Végsebesség (km/h) | 250 |
| FOGYASZTÁS | |
| Város (l/100 km) | 12,9 |
| Lakott területen kívül (l/100 km) | 7,3 |
| Vegyes (l/100 km) | 9,4 |
| CO2 kibocsátás (g/km) | 224 |
| MÉRETEK | |
| Hosszúság/szélesség/magasság (mm) | 4178/1842/1352 |
| Tengelytáv (mm) | 2468 |
| Csomagtér (liter) | 290 |
| Menetkész tömeg/terhelhetőség (kg) | 1430/400 |
| Üzemanyagtank kapacitás (liter) | 75 |
| Gumiméret | 245/45 R17 |
| ÁR, KÖLTSÉGEK | |
| Alapár (forint) | S-tronic: 14 335 000 |
| Konkurensek (forint) | Nissan 350Z: 11 280 000 |
| Mazda RX-8(231LE): 9 949 900 | |
| MB SLK 350 Roadster(272LE): 16 278 000 | |
| Tesztelt autó ára (forint) | |
| A szériafelszereltség fontosabb tételei | 17 colos abroncsok, bőrülés, elektromos ablakok – tükrök, automata klíma, központi zár, ESP, Vezető- és utasoldali légzsák, Thorax-oldallégzsák elöl |
| ÉRTÉKELÉS | |
| a vezess.hu véleménye | Kimagaslóan jó minőségű belső, erős motor, jó futómű, elegáns megjelenés |
| Pontszám (max. 10) | 8 pont |
