A korábban kívül-belül megújult Ford Rangert próbálgathattuk végre élőben is. Őszinte bánatunkra a Fordnak oly kedves reklámfilmben szereplő terepkalandokból nekünk még csak mutatóba sem jutott. Pedig ez az autó elbírt volna némi sártúrást is, talán nem véletlenül döntöttek a hazai nemzeti parkoknál is a Rangerek mellett.
A japán testvér Mazda BT 50-től elsőre csak a gigantikus Ford emblémák különböztetik meg, de aztán az orrészen, a fényszórók és a hátsó lámpák környékén is észrevenni a különbségeket. Belül már más a helyzet, ott jobban szembeötlenek a Mazdával közös alapok, bár emlékeztetőül a küszöbökön is ott virítanak a Ford feliratok.
Motor és váltókínálat terén nincsenek zavarba ejtő lehetőségek, mindössze a 2,5 literes dízelmotort lehet választani, hozzá passzoló ötfokozatú manuális Durashift váltóval. Fülkekivitel terén már több alternatívát löknek elénk a szimplakabinostól a hosszított fülkén keresztül a duplakabinig.
A Ford által iparági újdonságként aposztrofált kihúzható munkaasztalt a kesztyűtartó felett és a légzsák alatt találhatja meg a figyelmesebb utas. Bár a tervezők szerint ez az arasznyi műanyagfelület akár evésre, menetlevél-kitöltésre is alkalmas, mi szívesen megnéznénk azt a fehérköpenyes elméleti szakembert, aki ezt képes rendeltetésszerűen használni. Egyszer-kétszer érdemes kihúzni, örvendezni, hogy lám, ilyen csoda praktikus dolog is került a Rangerbe, majd rögtön kezdődhet a sopánkodás, hogy ebben a formájában csak szalonnakatonázásra használható.
Rakodóhelyekkel különben jól ellátták a Ford pickupot, kesztyűtartója kicsivel több mint 8 liter térfogatú, és az ajtózsebbe belefér az A4-es formátumú papírhalom és a térkép is. A szériafelszereltség részeként érkező Mp3-mal is megbirkózó CD-rádió alatt, valamint a váltó, terepváltó környékén is akad hely a kisebb-nagyobb kacatoknak. A jobb felszereltségű változatokba extraműszereket, külső-belső hőmérőt, iránytűt, valamint oldal és hosszirányú dőlésszögmérőt is beépítettek.
Lapozás után végre jön a nagygáz és benézünk egy lefagyott, jeges parkolóba is.
Apróságoknak, poharaknak van hely, de a kéziféknek már nem maradt szabad terület a váltó, terepváltó karja mellett, így azt a kormány mellé száműzték, az európai szemnek kicsit idegenül festő, műanyag esernyőnyél formájában.
A teszt Ranger a platón felhalmozott mázsányi homokzsák ellenére már az első kanyarban hozza a hátsókerék-hajtáshoz és a pickupfelépítéshez szorosan kapcsolódó élményt, így az első pár körforgalmon nem is tudtunk volna nyugodt szívvel folyamatos gyorsulás és újabb kör megtétele nélkül áthaladni. Terepen, emelkedőkön már nem ennyire meggyőző a teljesítmény, mintha az autó orrában nem lenne meg a katalógusban szereplő 143 ló.
Főként alacsony fordulatszám mellett, bekapcsolt négykerékhajtással tűnhet fel a hiány, a robusztus külső, az egytonnás teherbírás ennél kicsit többet érdemelne. Szerencsére, ha nagy a baj, akkor még mindig van hová nyúlni, meredek emelkedőn, terepen a felező nyújthat segítséget. Meg persze a kihalt, lefagyott parkolóban, amikor a hátsókerék-hajtás csak mókázni jó.
A 2,5 literes közösnyomócsöves motor magasabb fordulatszámon már probléma nélkül viszi a tankhajónyi kasztnit, mialatt a gyári adatok szerint 8,4 – 8,9 liter gázolajat éget el attól függően, hogy 2×4 vagy 4×4-es hajtással döngetett-e a vezető.
Egyszerűségével azonban a slusszkulcs némileg kilóg a sorból. Napjaink kulcsfetisiszta trendjére fittyet hányva, semmi extrát nem nyújt, szimpla kulcs, mellette távirányítóval.
Autózás közben már a masszív, robosztus felépítés, a gépháztető látványa, a futómű is mind-mind biztonságos autó érzetét kelti. A tesztút során nem szenvedtünk az adrenalintúltermeléstől, hosszabb úton a kezdeti lendületet hamar elnyomja az autó karaktere.
Árak:
A legolcsóbb szimplakabinos kivitel 4 335 000 forintba kerül,
ugyanez duplakabinnal 4 885 000 forint
a csúcsváltozat XLT Limited ára pedig 5 725 000 forint.
