– Ha itt keresztülvágnak, egyből ott lesznek a GT tesztautók.
– Itt valami félreértés lehet, ezek régi GT-k, amiket nyilván nem lehet vezetni. Hol vannak a tesztautók?
– Ezek a tesztautók, az első szakaszt velük teszik meg.
Megőrültek ezek? Egy vagyont érhet ez a rakás régi Opel GT, mégis ránk merik bízni őket? Rejtély, hogy sikerült ennyit GT-t összeszedni. Tény, hogy a 73-ig legyártott teljes mennyiség kétharmada az USA-ban kelt el, de az ország is akkora, hogy az egy négyzetkilométerre eső GT-k száma nem magasabb, mint nálunk.
A 30 éves kék tesztautó fényezése megkopott, de a kaliforniai napfény jót tesz neki. Mi egy kupét kapunk, de van itt mindenféle vászontetős és targa, ami éppen akadt. Kabátom és fényképezőm bőven elfér, nincs hátsó ülés, a helyén egy táska kényelmesen meglenne. Az öreg autó tökéletesen működik: finom szivatóval indul, reszketegen megnyaklik, keményen ellenáll, ha tekerni akarom a kormányt, és mély boldogsággal tölt el.
Az egész tesztút nem hosszabb 12 km-nél, az öröm pedig nagyobb az élménynél, de a régi GT-t megfogni, megszagolni, beleizzadni, vezetni, látni nagyon lehet élvezni. Mai szemmel 82 lóerő mulatságosan kevés egy sportkocsihoz és a fékerő mint olyan, nem is létezik. A kétnapos vezetésen társamul szegődött kolléga boldogan ismer rá saját Kadett C-jére régi GT tesztautónkban. Ugyanaz a kormányzás, ugyanaz a fék, ugyanaz a futómű. Persze a motor erősebb az ő 1,2-esénél, de a lelke mélyén ráismer sajátjára. Van ebben az autóban valami megkapó báj. A formás idomokon és az idő nosztalgikus hatásán túl. A mechanikus fényszórónyitás fantasztikus, oktatni kéne.
Életem legrövidebb tesztútja az új GT-k parkolójáig vezet. Gyors búcsúfotó emlékbe a kékkel, majd szemezés az újjal. És lám, az új GT-nek nem kell szégyenkeznie a régi mellett, jól néz ki. Nem a fotók jók annyira – persze azért nem rosszak -, ez az autó tényleg szép. A Vectránál azt hittük, vége a szép Opelek korszakának, ha egyáltalán voltak olyanok valaha. A darab téglából szabott autó döbbenetesen egyszerűre sikerült, mintha a tervezők célja az unalommal ölés lett volna. De jött az Astra, ami a kompaktkategória egyik legszebbje, majd a Vectra ráncain is vasaltak, és most itt a GT, ami tényleg nagyon-nagyon szép.
Látszik rajta, aminek biztosan kell: ez az autó gyors, erős és tuti nem praktikus. Csomagtartó szinte nincs. Van, de minek. Egy nagyobb táska, két kabát és kifújt, pedig a táskát utóbb ki is kellett venni, mert ha bent volt, vagy a tetőt nem lehetett lenyitni, vagy a fedelet nem lehetett rázárni. Csak azt nem értem, ha nem hátul van a motor, akkor meg mi a búbánat veszi el a helyet?
Táska külön autóval megy, mi meg elhelyezkedünk a nyitott tető alatt, arcunkon 30 faktoros naptejjel, biztos, ami biztos, pedig kint alig van több 20 foknál. Mit tudni? A kabriós hamar leég, a tejfölt meg itt nem ismerik, mit kenünk különben a pirosra sült arcunkra?
264 lóerő két literből, jónak kell lennie. Pillanatnyi döbbent csend, mikor a fedélzeti komputerben felfedezem a világ első digitális turbónyomás-mérőjét, majd ezzel mit sem törődve az első 100 km-t méla unalomban faljuk fel. Az országút végtelenül hosszú, kanyar egy szál se, szél nem jön be, a használt autók pedig a legendával ellentétben a tengerentúlon sem olcsóbbak. 3000 dollárért van 8 éves Ford Explorer dögivel, de mire behajóznánk, oda lenne az egész haszon.
Palms Springs olyan, mint a Balaton déli partja Balaton nélkül. A tesztút a következő oldalon folytatódik.
Tovaszállunk és ismét semmi. A GT merőben unalmas, ha nyílegyenes úton csakúgy vezetni kell. Jó játék lemérni, tényleg gyorsul-e 5,6 alatt százra, de ennél az is jobb, ha csak úgy piszkálom az orromat. Még mielőtt eret vágnánk magunkon azon gondolatra, mennyire siralmas életét élhetnek Palms Springstől délre a magatehetetlen dúsgazdag nyugdíjasok, a tesztút hirtelen izgalmas fordulatot vesz, elfordul jobbra, és beküld minket a sivatag végeláthatatlan kanyartengerébe.
És igen! Ezt a sivatagot nem úgy kell elképzelni, mint az egyiptomi posztereken. A kaliforniai kősivatag fenemód hepehupás, kanyarokkal tűzdelt, kék éggel megvilágított, és káprázatosan látványos. Az amcsik szórakozása, hogy hétvégente terepjárójuk mögé utánfutót kötnek, arra teszik a külön erre a célra tartott crossmotort vagy quadot és mennek a sivatagba autókázni. És ezen a quadpályákat összekötő országúton érezzük mi most magunkat nagyon jól.
Intenzív élmény. Gyorsan kiderül, hogy a GT-vel öröm tempósan kanyarodni. Csak ötfokozatú a váltó, de ez is elég, a turbómotor érezhetően jól húz. Egy 264 lóerős turbótól azt várja az ember, hogy alacsony fordulaton nem megy, aztán a halálba pörgetve, a leszabályozás előtti pillanatokban hirtelen felszokik a turbónyomás, és kilöki a sztratoszférába az autót. Ezt az érzést kapjuk például a Corolla TS-nél (ott ugyan nem a turbó miatt), vagy ha már Opelnél a sor, ezt imádtuk a Speedster Turbóban. De ezt nem kapjuk meg a GT-től.
Süvít a szél, borzasztó tempóban faljuk a kanyarokat, az autó halálbiztosan cuppan az útra. De valami mégis hiányzik nekem. Nem borzong bele a mellszőrzetem. Pontosabb váltó, hörgő motor, üres kasztni, kőkemény futómű kéne hozzá. Hogy érezzem a félelem szagát, ahogy annak idején a Speedsterben. Ez a motor borzasztóan erős, de egyáltalán nem sportos. Még az a szerencse, hogy a normális vezetők véletlenül sem hasonlítanak megboldogult Ayrton Senna hűtött vérét szopogató autós újságírókra. Ellenkező esetben Opel Speedsterek, Lotus Exige-ek, és MG-F-ek lepnék el az utakat. A hangsúlyozottan épeszű autóvásárlóknak viszont más kell. Elég szépen hangzik, és érezhetően sok ahhoz a 264 lóerő, hogy látványos gumicsíkot lehessen rajzolni az aszfaltra, meg lehessen csúsztatni az autó farát, és nem mellesleg az az 5,6 másodperc, ami alatt a GT 100-ra gyorsul, két szemvillantás alatt megvan.
Az az igazság, hogy a hiba velem és a hozzám hasonlókkal van. Perverz mód örömöt leltem a Speedsterben, mert egyszerű volt mint a szög, 800 kilónál nem volt nehezebb, és olyan tömény élményt adott, hogy hónapokra elvette a kedvem az alkoholtól. De hétköznapi járműnek nem tudtam volna elképzelni, mint ahogy 10 milliót sem adtam volna érte. A GT nagyon más. Elég gyors, elég szép, és még olcsó is. De 8,4 millióért nincs kolbászból műszerfal, karbonból ajtó. A kormány, a kesztyűtartó, és a szélvédő alatti komplett műanyagberendezés riasztóan egyszerű, olcsó. De ettől függetlenül a GT-ből remek autó lesz, és borítékolhatóan több fogy majd belőle, mint a Speedsterből.
