Amíg egy Porsche sportautó közelébe nem kerültem, azt hittem, csak a sznobizmus mondatja a kiválasztott kevesekkel, hogy a Porsche varázslat, visszaadhatatlan élmény, a tökéletesség szimbóluma. Aztán a 911 Carrera S-ben kiderült, hogy nem tévedtek. Pár hónap elteltével a 911 Turbóban nyilvánvalóvá vált, hogy ilyen sokoldalú szupersportautót senki más nem képes gyártani, a 911 Turbo az egyeduralkodó legfelül.
Sportautók, semmi más!
Egy Porsche-könyvhöz írt előszavában Ferry Porsche (az ifjabbik, a Prof. Dr. Ing h.c., tehát a tiszteletbeli mérnök) arra vezeti vissza a Porsche nimbuszát, hogy ezzel a márkajelzéssel kezdettől fogva kizárólag sportautók készültek, és ezen a jövőben sem változik semmi.
Ferry Porsche tehát megírta, hogy soha mást mint sportautót: majd nem is sokkal később, 1998 nyarán a Porsche hírt adott egy készülő terepjáróról. Egy SUV aztán minden, csak nem sportkocsi, de ezzel lehet még több pénzt keresni és a piac rá is vetette magát a Porsche szabadidő-autójára: 3 év alatt 150 000 talált gazdára.
Bombasiker volt
Pénzügyileg tehát lenyűgöző eredményt hozott a Cayenne-borsról elnevezett autó, amely legtöbbünk számára elérhetetlen, anyagi okokból mindenképp. Még a legolcsóbb hathengeres is az. Használtan is legalább 10 milliós ára miatt a Cayenne most még elszórtan osztozik csak más német luxusgépek sorsában, a lecsúszásban, kétes elemek mancsai közé.
A modellfrissítéssel együtt a gyár a motorokat is lecserélte. A 3,6 literes motorral egyszerre lett erősebb és takarékosabb a Cayenne a gyár szerint. Ezt mi készséggel elhisszük, mert az előző hathengeresben nem ültünk. A mostani viszont nem különösebben erős, és cseppet sem takarékos, még a nehéz benzines terepjárókhoz képest sem.
Új motor, régi szomj
Hiába állították át a motort a jobb hatásfokú közvetlen befecskendezésre, bárhogy osztottunk-szoroztunk, a végén mindig 19,96 literes tesztfogyasztás jött ki. Pedig az utak majdnem fele autópálya volt, de a benzinéhség önmagában nem volna gond. A Grand Cherokee SRT-8 még többet zabált, de olyasmit adott cserébe, amire a Cayenne talán a V8-as turbóval lehet képes.
Ha lámpától szeretnénk gyorsulni, kézzel kell visszakapcsolni egyet, mert az automata váltó alapesetben kettesből indul. Különösebb svungot egyesben se várjunk, a csúfos vereségtől tartva nem is álltunk ki senkivel, pedig a Cayenne rendkívül feltűnő. Ha benyomod a sport gombot, a váltó is kezesebb, gyorsabban kapcsol és egyesben indít. Teljesen más világ!
Kellemetlen és kellemes meglepetések jönnek a túloldalon
Nagyon zord
Megbámulják a buszmegállókban ácsorgók, a más autókban ülők és ezt az autót valahogy még azok is érzékelik a tükörben, akik véletlenül sem húzódnának le. A Cayenne tekintélye az egész galaxisban érvényesül. Autópályán kimenekülnek előle, épp csak bocsánatot nem kérnek a magasban feszítő uraságtól, amiért láb alatt voltak.
Autópályán is elmarad a teljesítmény a zord külső keltette elvárásokhoz képest, ehhez az autóhoz tényleg a nyolchengeres motorok illenének. Egy erősebb TDCi Mondeo kellemetlen meglepetést tud okozni, ha kisorol, de ott marad a gázon.
Inkább ne erőltessük
Sietni tehát kár, utazni viszont hibátlanul lehet. A térkínálat körülbelül egy kombi Passaténak felel meg, tehát igazán nincs mire panaszkodni. Az ülésekben pompásan elvagyunk és élvezhetjük a motor hangját. Mert ez a legjobb benne, izgalmas, érzéki és erőt sugalló, a hangélmény egészen közel áll egy V8-as géppel átélhetőhöz.
A VW Touareggel meglévő rokonságot sosem tagadta a gyár. Annak a V6-s motorja nagyon hasonló, a
motorházfedélen gyorsan rábukkantunk egy VW AG feliratra és az ülőlap oldalborítása is erősen volkswagenes,nem beszélve pár kapcsolóról. Ez a Cayenne igazi baja, mármint hogy nem mindenben igazi Porsche, csak egy középnagy szabadidő-autó a világ egyik legvonzóbb emblémájával.
2,2 tonnás meglepetés
Amiben viszont tényleg egyedülálló az összes szabadidő-autó között, az a futóműve. A Porsche meglepő sikerrel hozta közös nevezőre a sportautók úttartását az SUV-ok méretével és tömegével.
Már normál állásban sem nyomasztó a 2,2 tonna vagy a magas súlypont, pedig a futómű ekkor még csak megcsillantja, amit tud. A légrugós felfüggesztés több ültetési lehetőséget biztosít és egy bizonyos határig az
oldaldőlést is kiegyenlíti. 0,65 g feletti oldalgyorsulástól engedi megdőlni az autót, hogy érzékeljük a határok közeledését.
Sportüzemmódban tényleg nem értettem, hogyan tud ekkora tömeg ekkora sebességgel kanyarodni. Ez egy olyan trükk, amire talán csak a Porsche képes. A Cayenne egyedülálló abban, ahogy aszfalton leiskolázza a többieket, és mindezzel együtt terepen is értékelhető teljesítményt nyújt, bár ezt nem próbáltuk ki, csak a felkészültségéből ítélünk.
20 millióért terepre is jó
A vásárlók aligha igénylik, de az autót teljes offroad-arzenállal szerelik fel a lipcsei gyárban. Van felezőáttétel, középső differenciálzár, a légrugózással továbbá kétféle emelésre adhatunk parancsot terepjáráskor. A Cayenne 45 fokos meredélyt is leküzd, de ezt a háromszögvonalzó alapján is nehéz értelmezni. Gondoljunk bele, hogy egy 12 %-os lejtő előtt már táblát kell kirakni, a Cayenne viszont 100 %-os emelkedőt is legyőz.
Listaáron 18,3 millióba kerül a Cayenne alapmodellje. Az alapmodell szónak itt van létjogosultsága, mert könnyen elkölthetünk még néhány milliót fontos extrákra. A Cayenne legnagyobb értéke, hogy Porsche-termék. Állítólag a zuffenhauseni sportautókkal szemben a társadalmi elutasítottsága is csekélyebb, mert nem élvezeti cikk, hanem hasznosabb, hétköznapibb autó. Lehet. Csak épp abból a „Porscheségből” van benne kevés, amitől a 911 előtt térdre hullunk.
Egy kisebb rózsadombi lakás áráért megkapjuk az alapmodellt. További érdekes adatok egy kattintásnyira
|
Műszaki adatok |
|
| MOTORADATOK | |
| Lökettérfogat (ccm) | 3598 |
| Furat x löket (mm) | 89 X 96,4 |
| Hengerek / szelepek száma | V6/24 |
| Max. teljesítmény (kW[LE]/ford.) | 213(290)/6200 |
| Max. nyomaték (Nm/ford.) | 385/3000 |
| MENETTELJESÍTMÉNYEK | |
| Gyorsulás (s, 0-100 km/h) | 8,5 |
| Végsebesség (km/h) | 227 |
| FOGYASZTÁS | |
| Város (l/100 km) | 18,3 |
| Lakott területen kívül (l/100 km) | 9,9 |
| Vegyes (l/100 km) | 12,9 |
| CO2 kibocsátás (g/km) | 310 |
| MÉRETEK | |
| Hosszúság/szélesség/magasság (mm) | 4798/1928/1699 |
| Tengelytáv (mm) | 2855 |
| Csomagtér (liter) | 540-1770 |
| Menetkész tömeg/terhelhetoség (kg) | 2160/785 |
| Üzemanyagtank kapacitás (liter) | 100 |
| Gumiméret | 235/65 R17 |
| ÁR, KÖLTSÉGEK | |
| Alapár (forint) | 18 300 000 |
| Konkurensek (forint) |
BMW X5 3.0 si, 15 790 000 Mercedes-Benz ML 350, 16 128 000 Volkswagen Touareg 3.6 V6, 17 224 200 Volvo XC90 V8 Monentum, 18 360 000 Range Rover Sport 4.4 V8 SE, 20 477 000 |
| Tesztelt autó ára (forint) | 23 810 000 |
| A szériafelszereltség fontosabb tételei |
ABS, ESP, első, oldalsó és függönylégzsák, elektronikusan vezérelt összkerékhajtás 38:62 arányú erőelosztással alapesetben, manuális légkondicionáló, motoros ablakemelő elöl-hátul, távirányítós központi zár |
| ÉRTÉKELÉS | |
| a vezess.hu véleménye |
Szerencsétlen döntés beérni a V6-os motorral, mert csupán elegendő ehhez az autóhoz, ami egy Porschétól nagyon kevés. Futóművével, úttartásával és terepjárói adottságaival lenyűgözött a Cayenne. A szériafelszereltsége árához képest röhejes. |
| Pontszám (max. 10) | 7,0 pont |
