A tériszonyosokat kiszuperálták a produkcióból
Én nem emlékszem hasonló augusztus 20-i tűzijátékra sem. A Fiat 500 bemutatóján az eget elborító pirotechnikai mutatványokkal megkoronázott ünnepséget láttunk ugyanattól, aki a tavalyi torinói téli olimpia megnyitóját is tervezte. Volt itt búgóhangú Marilyn Monroe-hasonmás, aki egy túlfűtött Happy Birthdayt lehelt a mikrofonba, fellépett vérbő zenekar, tánccsoport, a Pó-folyón pedig motorcsónaknak átépített lakókocsis és sok más vízi 500-as úszott. Majdnem nem lett Pedig többször is úgy tűnt, keresztet vethetünk az új 500-ra. A <u>Trepiuno</u> tanulmány bombasikert ígért, de a Fiat fuldoklott az adósságokban (három éve még 2500 milliárd forinttal lógtak a hitelezőknek, ma csak ennek a
A legelső kétüléses volt, és nem lett sikeres
tizedével), a szériagyártás nem érné meg, állította az akkori menedzsment. Legfeljebb szegényebbek leszünk egy álommal, mint a Lancia Fulvia esetében. Aztán három éve Sergio Marchionne lett a nagyfőnök, aki az autóiparon kívülről jött, ezért olyan dolgokat is képes megoldatni, amit a brancsbeliek valahogy nem. Műszaki háttérként a Pandát vették alapul, majd megállapodtak a Forddal, hogy az új Ka is erre a padlólemezre épül Lengyelországban. A további darabszámmal gazdaságossá vált a halottnak hitt projekt. Mindenki szereti Olaszországban az ötszázas nemzeti intézmény. Mindenki ismeri, szereti, mert vagy ő, vagy már az apja csajozott vele, sokaknál ez volt az első autó a családban, mint a németeknél a VW Bogár vagy a briteknek a szintén
Zabálják az olaszok, mert ifjúságukat idézi
feltámasztott Mini. A Fiat retroautójának ugyanúgy semmi köze felépítésében a farmotoros elődhöz, ahogy a VW New Beetle-nek sincs a Bogárhoz. A Panda alkatrészeit erősen áttervezték hozzá, mert ez egy igényesebb és drágább autó, sokkal jobb biztonsággal és lényegesen több extrával, felárért bőrkárpittal, térdlégzsákkal és a műszerfalról levehető navigációskészülékkel. A tervezők addig nyomták az entert, amíg a számítógéppel sikerült az ötcsillagos törésteszthez szükséges erősítéseket és az ősben még nem szereplő orrmotort egy fedél alá hozni az eredetit követő formával. Nem kell szivárványmintás zakó
Ciao, bella! Ciao, Béla!
Bár 60 centivel hosszabb az új 500, mégis benne van az előd bája és kisugárzása. Az a jó benne, hogy nem egy cukorfalat, amelybe csak rózsaszín ingben és szivárvány zakóban ülnénk be. Aranyos, sőt imádnivaló, de férfiként is vállalható. És váratlanul tágas is. Elöl ez nem kérdés, de hátul sem kicsi, főleg a lábtér bőséges. A tetővel sokat molyoltak, mert az első 500-ban pont azért volt ilyen gömbölyűre lecsapva, hogy a kis fejtér a drágább és szellősebb 600-felé terelje a vásárlókat. A hasonló formát most viszonylag jó belső magassággal kellett összebékíteni. Két benzines, egy dízel A háromféle motor közül elsőként az 1,4-est vezettük a Panda 100 HP-ből. Mindhárom motor, a szériában részecskeszűrős dízel is teljesíti a 2009-től érvényes
A kínain öccá, olaszul csinkvecsento
Euro 5 kipufogógáz-normát, talán ez okozta a benzines lusta gázreakcióját. A hatgangos váltó viszont japán is lehetne, tak-tak, vagy klikk-klakk jönnek a fokozatok és 4000-től a motor is erőre kap. A 100 lóerős Sport-kivitel a 16 colos felnikkel felpörgeti az embert, nagyon vagány az útfekvése és élvezhető a hangja. Az amúgy a színe alapján kiválasztott 500-ról kiderült, hogy nemcsak a lányoknak való édibédi autócska, amivel ne is próbáljunk jót menni. Öt csillag: benne van az anyag
Nagyjából a Panda alapjaira épül
Meglepően masszív autócska, átjön, hogy benne van az anyag. Sajnos az első két tetőoszlop sokat eltakar a forgalomból, városi autóban ez rosszpont, és a 75 lóerős turbódízelben már a súlyt is megérezni. Normálisan megy, de az 1.3 Multijetben inkább a 4,2 literes gyári átlagfogyasztás a vonzó. Ebből a tündérjárgányból az évi 120 000 darabot várhatóan elkapkodják az első években. A Fiat500-on 40 másodpercenként kelt el egy-egy autó az első 500 darabból, amit direkt az internetes közösségnek tartott fenn a gyár. Az indulás óta idekattintó közel 4 millió látogató ugyanis rengeteg ötletet bedobott az autó személyre szabásához. Félmillió változat
Az elefántcsont a retroszín
549 936 verzió gyártható a Pandából a 19 féle matrica, a 12 fényezés (ebből 6 retro), a felnik, kárpitok, a motorok és a váltók kombinációjával. A slusszkulcsra kilencféle héj választható, akár a mobilokra az előlap. Mivel itthon csak januártól lesz kapható, Fiat 500 áráról keveset tudni. Olcsó egész biztosan nem lesz, mert aki csak egy praktikus és értékarányos kisautót akar, az megveheti a Pandát vagy kevesebb pénzből a legfeljebb 2008 végéig gyártott régi Seicentót. Januártól, a Pandánál többért
Csak jövő januárra lesz itt nálunk
Ma egy Panda 1,2 literes motorral, de csak 60 lóerővel, egy légzsákkal és szervokormány nélkül kerül 2,5 millióba. Az új 500 más közönségnek szól, a rajongásig szerethető forma simán eladja. Ne a MINI drágaságából induljunk ki, de aki az 500-ra vágyik, az örömmel fizet is majd érte. Hogy mennyit, azt nem tudjuk. A saját hasunkra ütve légkondi nélkül sem várunk 2,9 millió forintnál alacsonyabb alapárat, persze nem is egy légzsákos felszereltséggel. Fiat 500 motorválaszték
| 1.2 8V | |
| Hengerűrtartalom | 1242 |
| Max. teljesítmény | 51 kW (69 LE)/5500 |
| Max. nyomaték | 102 Nm/3000 |
| Gyorsulás | 12,9 s |
| Végsebesség | 160 km/h |
| Átlagfogyasztás | 5,1 l |
| CO2-kibocsátás | 119 g/km |
| Üres tömeg | 865 kg |
| Hosszúság-szélesség-magasság (mm) | 3546/1627/1488 |
| 1.4 16V | |
| Hengerűrtartalom | 1368 |
| Max. teljesítmény | 73,5 kW (100 LE)/6000 |
| Max. nyomaték | 131 Nm/4250 |
| Gyorsulás | 10,5 |
| Végsebesség | 182 km/h |
| Átlagfogyasztás | 6,3 l |
| CO2-kibocsátás | 149 g/km |
| Üres tömeg | 930 kg |
| Hosszúság-szélesség-magasság (mm) | 3546/1627/1488 |
| 1.3 Multijet | |
| Hengerűrtartalom | 1248 |
| Max. teljesítmény | 55 kW(75 LE)/4000 |
| Max. nyomaték | 145 Nm/1500 |
| Gyorsulás | 12,5 |
| Végsebesség | 165 km/h |
| Átlagfogyasztás | 4,2 l |
| CO2-kibocsátás | 111 g/km |
| Üres tömeg | 980 kg |
| Hosszúság-szélesség-magasság (mm) | 3546/1627/1488 |
