Hogy a négykerék-hajtású szabadidő-autók piaca egyre nagyobb, és ebből egyáltalán nem okos dolog kimaradni, azt már néhány napja a Tiguannal kapcsolatban a VW-vezértől is hallottuk. Míg mások korábban kapcsoltak, addig a Citroënnél kilenc éve kérdezgették a döntéshozókat, hogy vajon mikor lesz saját, 4×4-es modelljük. A válasz eddig az volt, hogy nincs a tervek közt. Aztán nemrég végre úgy döntöttek, mégis legyen. És most már itt is van a C-Crosser.
Persze sok társával együtt terepre – többek között a 17,4 centiméteres hasmagasság és a szerény, 22°-os első terepszög miatt – ez sem való, de ezt nem is rejtik véka alá. Szerencsére a sajtóanyag sem énekel vízi átkelésről, sziklákon szökdécselésről, és ez így korrekt. Maradjunk vele a betonúton, ott nem eshet semmi baja a csilli-villi autónak.
Aki szegény, járjon gyalog
A fenti megállapítás nem saját, hanem a hazai autóeladások statisztikái mutatják ezt. Az elmúlt időszakban itthon ugyanis csak két kategóriában tudtak több autót eladni. Nem, senki ne gondoljon az olcsó, alsókategóriás modellekre, azokból nem fogy több. Egyedül a drága luxusautók, és a 4×4-es járgányok piaca tudott valamicskét növekedni.
Miért menő?
Külön mesét érne meg az is, hogy akkor mi a fenéért vesznek az emberek Európában egyre több 4×4-es autót, amikor sosem térnek le az aszfaltutakról. Egyrészt már alig vannak földutak, ha meg vannak, akkor meg tilos oda bemenni. Ennek ellenére mégis rajonganak értük, talán mert már elhiszik, amit a nagy tudású marketingguruk sulykolnak beléjük, hogy ha a napi robot után 4×4-es autóban ücsörögnek hazafelé a dugóban, akkor aztán olyan szabadok lesznek, hogy csak na. Emellett persze a valódi terepjárók forgalma szinte minimális, ezek az összes eladott 4×4-es 8,5 százalékát teszik ki.
Lapozás után jönnek az árak, és megpróbáljuk megtudni, mire is jó egy aszfaltjáró 4×4-es.
A C-Crosserrel elsősorban a Chevrolet Captiva, illetve az Opel Antara vásárlóközönségét próbálják megcélozni. Az árát is úgy próbálták meg belőni, hogy ezek dízel változatával legyen egy szinten, illetve egy hajszállal alattuk.
Nem csodaszer
A sajtótájékoztatón hamar kiderült, hogy a Citroën nem vár csodát, hatalmas eladásokat az első 4×4-es szabadidő-autójától. A Mitsubishi-alapokon nyugvó járgányt azért biztos, ami biztos rendesen kicsinosították a Citroënnél és hozzáadták a saját tudásukat is. Persze főként kívülről. Odabent nyoma sincs a frappáns franciás ötleteknek, egyszerű, varázslatoktól mentes, de mégis szép belsőt hoztak össze hozzá.
Egyedül talán a rengeteg, nem éppen a legkellemesebb anyagból készült műanyagfelületek rontanak valamit a képen, de ha nem fogdossuk, akkor nem fáj. Tegyünk így. A kormány csupán két irányban állítható, ami ebben a kategóriában talán már egy kicsit kevés. Az utastér variálhatósága, helykínálata példás. A hátsó sor ülései tologathatóak, és szükség esetén a csomagtartó aljából kétszemélyes padot is elő lehet origamizni. Hasonlóképpen a többi előcsalogatható üléshez, ám ezek is inkább csak gyermekeknek valóak. Ők az idétlen, nyuszifülszerű fejtámlának is biztosan örülnek majd.
Külseje kifejezetten szépre, elegánsra sikerült, a forma szépen illik a citroënes sorba. Rengeteg krómdíszítést kapott a termetes jószág, és a szögletes fényszórók is jól állnak neki.
Az igen rövid tesztút alatt a dízelmotoros járgányt volt alkalmunk kipróbálni, szigorúan aszfalton. A 2,2-es motor tisztességesen mozgatja az 1747 kg-os dobozt. Kanyarokról, futóműről, fogyasztásról majd a tesztautó megérkezése után tudunk többet mondani.
Októbertől
Az alapkivitelű, de mégis gazdagon felszerelt Collection fantázianevű modellért 8 890 000 forintot kérnek, a gazdagabban felszerelt Exclusive változatért pedig további 900 ezres felárat kell fizetni. Az autó forgalmazása októbertől kezdődik.
Egyelőre csupán egyetlen dízelmotorral vásárolható meg a C-Crosser. A 2,2 literes HDi 160 lóerőt teljesít, 380 Nm-es forgatónyomatékkal, de a benzinesek rajongóira is gondoltak. Nekik hamarosan 2,4 literes 170 lovas motort kínál a gyár, amihez ötfokozatú manuális, illetve CVT váltó is rendelhető.
