Rokonság a Kia Cee’ddel
Amikor ma valaki a Hyundai i30-ról szólásra emelkedik, első három mondatában szerepelni fog a Kia Cee’d. Ez biztosan jó a Kiának, mert egy konkurenséről mindig úgy ír a sajtó, hogy közben a Cee’d neve is forog, de vajon jó-e a Hyundainak, amely márka másodikként könnyen belecsúszik az epigon szerepébe?
Hálátlan feladat kilépni egy nagyon jól fogadott modell árnyékából. A designerek megtették a magukét, az i30 egyedül oldalról emlékeztet erősen testvérére. Szemből és hátulról is teljesen önálló, ami nem azt jelenti, hogy egyedi: a hátulját megkínálták egy adag 1-es BMW-vel. Mivel nem divatmajom, a formája kitarthat jó pár évig, biztosan nem riasztja el a minél jobb ár/érték arányú kocsit keresőket.
Olcsóságról szó sincs
Ők a célcsoport, mert a Hyundai hiába csinál pont olyan jó autót, mint a kategória élvonala, egy Astra, egy 308 vagy egy Focus árában nem vennék meg az i30-at. Az i30 kedvező alapárait nem érezni a minőségen.
Látszik, hogy a Hyundai ki akar törni az olcsó márka szerepéből, ebben a kategóriában igényesek a felületek, barátságosak az anyagok: rászánták a pénzt és a fáradságot a minőségi benyomás megteremtésére. A sok rakodóhellyel és az első kartámasz alatti iPod- meg USB-csatlakozókkal is megszeretteti magát, de annak is örültünk, hogy egy liftet bonyolultabb használni, mint az i30-ban eligazodni.
Mihelyst négy-öt utas jut egy kompakt autóra, a kulturált belsőnél többet számít a helykínálat. Az i30 esetében nem büntetés hátra beszállni, nagyon ügyes térkihasználású autó, két zsiráf is elül egymás mögött.
Jó ez, ha nem sajnáljuk
Aki legtöbbször városban jár, annak elég az alapmotor. Ha nem húzatjuk, pont olyan keveset tud, mint az 1,4-es kompakt autók általában. A 109 lóerős teljesítmény látványosan jobb érték a konkurenseknél, de aki ezzel élni is akar, az vinnyogtassa rendesen a négy hengert!
A szép finoman járó motorral kis fordulaton csak erősen pianóban lehet haladni, meredek utcákban elindulva alaposan be kell segíteni neki a kuplunggal.
Budapestet elhagyva attól függően tetszett vagy nem tetszett a motor, hogy hányunkat cipelt. Telerámolt autóhoz kevés, amin kár meglepődni, de ha ketten maradunk, méretéhez képest meglepően dinamikus tud lenni.
Fogy a benzin rendesen
A fordulatszámra hangolt motort igyekszik megtámogatni a váltó, de öt rövid áttétel rossz választás. Ha 140-nél 4200-at forog a motor, akkor az szinte biztos, hogy kellemetlenül zajos lesz. Ezúttal is az. Egy hatfokozatú váltót megtervezni és gyártani is többe kerül, de egyrészt a Civic 1,4 és a Bravo 1,4 is tudja ezt, másrészt a fogyasztást is biztosan mérsékelné.
Négyen mentünk az i30-ban a szezonzáró balatoni vitorlázásra, a hard core időjárás miatt sok csomaggal. De az egyenletes 140-nel autópályán beszippantott 9,1 literen csúnyán nem látszik, hogy a motor egy korszerű, igényes darab. Városban sem a 10,3 litert vártuk volna a tesztautótól.
A tartós monszunidőszak után muszáj megdicsérni a szépen takarító ablaktörlőket. A két törlés közötti idő a majdnem folyamatostól a ritkásig csavargatható, ami nekem ezerszer többet ér az esőérzékelőnél, leszámítva a szélvédőt hirtelen beterítő víztámadásokat.
Kényelem, kényelem, kényelem
Amennyiben a tesztautóval nap mint nap a saját családomat fuvaroznám, biztosan belefeccölnék 100-130 ezret valami jobb gumiba a gyárban adottnál. A Kumho Solus nem egy esőmenő.
Tesztünkön egyértelművé vált az, amit az i30 és a Cee’d legfőbb különbségének mondhatunk. A két, műszakilag szinte azonos autó közül a Hyundai kapta a szerencsésebben hangolt felfüggesztést.
Az i30-ast is jó vezetni, de a kényelmetlenül rázkódó Kiával szemben jól viseli az úthibákat. Itt nincs az az érzése egy hétköznapi autósnak, hogy az autó betyár jó, de ki a fene akarta, hogy ennyire rázzon a síneken keresztülhajtva? A kényelem a zajos motor ellenére igazán jó, eltaláltak az ülések, a vezetőnek még állítható deréktámasz is jut.
Dízelt vegyenek! Dízel van eladó!
Nálunk az 1,4-es motor nem az alapkivitelben, hanem a mindenféle extrát tartalmazó Comfort-felszreltséggel járt, 3 813 000 forintos áron.
Ez teljesen értékarányos, de érdemes tudni, hogy az i30 Classic a 90 lóerős 1,6-os dízelmotorral 3,9 millió forintból elvihető.
Ebben a felállásban nem kérdés, hogy inkább a gyengébb felszereltségű, de sokkal erősebb és takarékosabb dízel i30-ra fizetnénk a részleteket. A Kia Cee’det meg hagyjuk békén egy kicsit. A kompakt Hyundai ugyanolyan nagy dobás.
| Műszaki adatok – Hyundai i30 1,4 Comfort | |
| MOTORADATOK | |
| Lökettérfogat (ccm) | 1396 |
| Furat x löket (mm) | 77,0 X 74,99 |
| Hengerek / szelepek száma | S4/16 |
| Max. teljesítmény (kW[LE]/ford.) | 80(109)/6200 |
| Max. nyomaték (Nm/ford.) | 137/5000 |
| MENETTELJESÍTMÉNYEK | |
| Gyorsulás (s, 0-100 km/h) | 11,7 |
| Végsebesség (km/h) | 187 |
| FOGYASZTÁS | |
| Város (l/100 km) | 7,6 |
| Lakott területen kívül (l/100 km) | 5,2 |
| Vegyes (l/100 km) | 6,1 |
| CO2 kibocsátás (g/km) | 145 |
| MÉRETEK | |
| Hosszúság/szélesség/magasság (mm) | 4245/1775/1480 |
| Tengelytáv (mm) | 2650 |
| Csomagtér (liter) | 340-1250 |
| Menetkész tömeg/terhelhetoség (kg) | 1193-1283/437-527 |
| Üzemanyagtank kapacitás (liter) | 53 |
| Gumiméret | 195/65 R15 |
| ÁR, KÖLTSÉGEK | |
| Alapár (forint) | 3 813 000 |
| Konkurensek (forint) | Chevrolet Lacetti 1,4 Elite, 3 615 000 Kia Cee’d 1,4 EX Limited, 3 900 000 Opel Astra 1,4 Cosmo, 4 324 000 Peugeot 308 1,4 VTi Premium, 4 209 000 Renault Mégane 1,4 Expression, 3 960 000 |
| Tesztelt autó ára (forint) | |
| A szériafelszereltség fontosabb tételei | ABS, első, oldalsó és függönylégzsák, aktív első fejtámla, ködlámpa elöl, elektromosan állítható, fűtött külső tükrök, automatikus légkondicionáló, elektromos ablakemelő elöl-hátul, távirányító központi zár, fedélzeti számítógép, kormányról vezérelhető MP3-lejtászós CD-s rádió aux-kimenettel, USB- és iPod-csatlakozóval, hat hangszóróval |
| ÉRTÉKELÉS | |
| a vezess.hu véleménye | Aki az i30 mellett dönt, az egy kiváló ár/érték arányú, sokat tudó autót vihet haza. A legkisebb motorral túl sok a lemondás a magas fogyasztáshoz képest, de csak városba elég az 1,4-es |
| Pontszám (max. 10) | 7,5 pont |
