Olcsó japán lóerők

---

A félelem ellenszere

Társadalmi méretű berezeltetési kampányban van részünk. A tévéhíradókban majdnem kizárólag bűntények követik a katasztrófákról szóló anyagokat, hat az agressziót szülő elszegényedés, eleget látni agresszív, korlátolt autósból, de sorban álláskor ugyanígy találni mindenre ugró, morózus arcokat.

A jobban eleresztettek között a szabadidő-autó az egyik válasz a romló biztonságérzete. Erőt, biztonságot és függetlenséget ígérnek, de én meg is tudnám magyarázni magamnak, miért jó mondjuk egy C-Crosser: sokoldalúak, tágasak belül és bírják az itthoni gödröket.

Amerika dönt

A Mazda egy speciális (értsd: szűk) közönségnek szánt SUV-val rukkolt elő nemrég. Vannak ennél fájdalmasabb lyukak a kínálatukban, például az MPV helyén sehol semmi és Mazda3 kombijuk sincs, de inkább a jól szabott Nissan Muranónak eredtek utána az Amerikában lassan két éve árult autóval.

Ezzel a formatervvel a CX-7 valóban eredeti színfolt a szabadidő-autók között, a Mazda szerint ez a SUV egyenesen egy Sexy Utility Vehicle. Ejha.

Az USA-ban nincs index a tükörben, más a lökhárítója, az európai modellnek aerodinamikai okokból alsó motorburkolata van és a kipufogódobja is eltér. A mi kedvünkért a futóművet rendesen áthangolták és merevebb a karosszéria, de a dízelmentes motorkínálatot megörököltük.

Turbómotor az MPS-modellekből

Egy turbós benzines négyhengeres Európa-szerte idegen test a szabadidő-autókban, de páran azért szeretik. A névben az X a sportosságra utal, lásd RX-8 és MX-5, ami a rezzenéstelenül járó motorra áll is.

A 260 lóerőt és a 380 Nm-t is megérezni, de csak ha rendesen pörgetjük a motort. Az MPS-modellekből átemelt gép itt kis fordulaton szerencsétlenkedik, könnyű lefullasztani, amíg az életmentő töltőnyomás fel nem épül.

9-10 millióért is lehet jutányos egy autó, persze ez nem mindennapos. Folytatás a túloldalon

---

A váltónak alkarnyi a szára, egy Mazda2-ben például sokkal jobb váltóval volt dolgunk, nem kellenek neki ilyen hosszú utak. A Mazda6 MPS-ből származik az a többtárcsás kuplung, amely az első kerekek hajtásából maximum 50 százaléknyit vesz le és utal tovább a hátsó kerekekhez. Induláskor semmi késedelem, nagy gáz, kuplung és azonnali kilövés.

Utazós

A dinamizmus a futóműben nem jön át, pedig ezen nagyon sokat ügyködtek a fejlesztők. Él egy kicsit, csak nem azt adja, amit a design és a motor ígér. Heccelős menetek helyett a CX-7 is a kényelemben jó. Nem különösebben tágas hátul, mármint a hasonló méretű autók között, tehát átlagos emberből négy bőven, colosakból ugyanennyi kevésbé jól utazik együtt.

Jó pozícióban ülünk benne, kényelmesen terpeszkedhetünk. Az első ülésekben miénk az élet, csak ne kellene annyit váltani. De az európai verzióhoz nincs automata váltó, ahogy dízelmotorra is csak 2008 második felétől van esély.

Furcsa, hogy a CX-7-hez nem rendelhető gyári navigációsrendszer és a tengelyirányú kormányállítás hiányát sem értjük. Sok más autóban is elnézném ugyanezt a műszerfalat, guszták az anyagok és vonzó a design. A csomagtér viszont nem igazán érdekelhette a tervezőket vagy a célcsoportot, de a 455 liter elmegy.

Árban nyerő

Városban 14,2 literrel sikerült elautózni, de ha engedjük élni a motort, akkor lehet 20 is. 9-14 literrel nagyon hasonló a felállás, ha távolodunk Budapesttől. A közvetlen befecskendezéssel és az 1,7 tonnás, kedvező önsúllyal józan szinten tartható az étvágy, ha nem nyomjuk, akkor viszont minek a sok lóerő?

A CX-7 a szabadidő-autók Dacia Loganja, nem a presztízs, hanem a többieket messze lelépő ár/érték arány alapján. A kifutó Subaru Forestert leszámítva hol kapni akár csak 200 lóerős SUV-t 9 millióért, nemhogy 260 lovast? A Mazda-importőr ezzel az árral keményen alávágott az Amerikából beseftelt, az automata váltóról gyorsan azonosítható autóknak. A Revolution még sokkal gazdagabb felszereltsége megér félmilliót, a tesztelt Revolution SD egy szál tolótető ad plusz három kilóért. A CX-7 ára annyira kedvező, hogy például egy dízel X3-assal szembeni különbségből nagyon sokáig tankolhatunk, kényszerűségből sajnos 98-ast.

---