Én nem nagyon értem a városban rohangáló pajerósokat. Azt értem, miért szeretik és veszik ilyen sokan, azt nem, miért ilyen bátrak. Például a pesti oldalon a hidakról jobbra lehajtva a nagy test kenődik kifelé az ívről, amit kicsit elmért sebességnél korrigál az ESP, de nedves aszfalton kár kockáztatni.
Vemhes tehén
Fékezésnél ugyanez, a rendes téli gumik ellenére jócskán rá kellett hagyni a megállásra egy személyautóhoz képest. A lassulás és fékezéskor a rázkódás kicsit sem volt megnyugtató, mondjuk a tesztautó sokat kapott már az élettől.
Érzésre a Pajero egy valódi tank. Azzal a régimódi hangulatú, békés imbolygással mozog, ami az egyre ritkuló alvázas terepjárók sajátja a Suzuki Grand Vitarától a Nissan Patrolon át a Mercedes G-osztályig. Mert a Pajero is alvázas, nevezetesen integrált alvázas konstrukció, erre még 2000-ből emlékszem, amikor a Mitsubishi eredetileg forgalmazni kezdte a harmadik generációt.
Az alapjaiban nem új, csak nemrég másodszor is felfrissített Pajerón érezni a kort és a felépítés sajátosságait. Zárt pályán bójákat kerülgetni vele olyan volt, mint megülni egy vemhes tehenet, ahogy Raphael Sperrer (labanc autóversenyző) mondta egyszer. Ez egy valóban terepre szánt terepjáró, nem ma divatos SUV, butaság tőle mást várni.
Lassan, nyugodtan
Én nem vagyok hebrencs típus, így könnyű volt beállni a ráérős stílusra. Ha a japán óriást nem kényszerítjük természete elleni sietésre, ami ellen a támolygó futómű, a nehézkes automata és a sebzetten bőgő motor is tiltakozik, akkor a boldog békeidők nyugalmával tenyészhetünk a bőrülésekben.
Nem kizárt, hogy a Pajeróval évekkel tovább élhetünk a közlekedési stresszfaktorok ritkulásával. Mérni kellene, hogy a jó kilátás, a tökéletes áttekinthetőség, a mindent látó tükör és az autó tekintélye mennyit csökkent a pulzuson városban. Zavaró ingerek, hirtelen bevágók alig vannak, kevesen kockáztatják meg, hogy a lemezen át nézünk be a torkukig a hűtőráccsal. Ez egy antipatikus előny, de adott.
Radar helyett zsebtévé
Parkoláskor jóval több a nehézség. Elsőre fejlettebbnek tűnhet, de a tolatóradar helyett butaság a kamera. Az eső vagy az olvadás után felvert dzsuvatömeg hamar átláthatatlan masszával lepi be az optikát, ezért beállás előtt vagy letörölgetjük, vagy tehetségünk függvényében esetleg letaroljuk a mögöttünk lévőt. Mert a Pajeróban nehéz volna kárt tenni.
Hátul is állítható az üléstámla, rengeteg a hely, de a legjobb dolga ezúttal is az elsőknek van. Jó elfolyni, amilyen nagyok, annyira kényelmesek az ülések. Kedélyes nyugalomban pörögnek a kilométerek, még ha nem is valami gyorsan, mert a törvényes 130-at túllépve a motorzaj megbontja az idillt.
800 köbcenti/henger
Aki fogott már literes söröskorsót, az képzeljen el egy ehhez hasonló hengert a dízelmotorban: a 3,2 liter csupán négyfelé oszlik. Ázsiai kisautókban, mondjuk egy régi Suzuki Altóban ez a 800 köbcenti három hengerből szokott összejönni.
A közös nyomócsöves dízelmotor nem is szereti, ha igyekeznie kell, lassan pörög fel és a 170 lóerő nem tudja legyőzni a nyakába akasztott 2,3 tonnát és az automata váltót. Semmi értelme űzni, mert csak hangos lesz, gyors nem. Szépen óvatosan viszont elhiteti, hogy a világból is kimegy nekünk, soha el nem romlik és keveset is fogyaszt.
Utóbbi illúzió, igazából a tankja lett örömtelien nagy. A tesztautó százon átlag 15,2 litert fogyasztott, kicsit többet használva városban, mint autópályán és országúton. Sajnos tényleg ez a reális. A fogyasztásból is látszik, hogy ha a terepjáró-képességét nem használjuk ki, akkor a Pajero értelmetlen. Egy önhordó kasztnis szabadidő-autó kényelmesebb, biztonságosabb, gyorsabb, takarékosabb és milliókkal kevesebbe kerül.
Ötletek, méretek
A nyugalmon kívül a Pajero használhatósága is érték a mindennapokban. Eszter, a kedvesem például eltörte a lábát. A hátsó ülésre könnyedén be lehetett tenni nyújtott lábbal, mert az ajtó olyan jó magas és széles, belül meg akkora a hely, hogy inasabb utasból négyet is összeültethetünk.
Máskor a csomagtérből előfordítható ülésnek örültünk, mert ötünkhöz csatlakoztak még ketten. Felnőtteknek a lócák komolytalanok, de időnként csak jól jönnek és legalább nem az oldalfalra hajtva csökkentik az egyébként teherhajónyi csomagteret.
Értelmetlen ajtóval
A jobbra nyíló hátsó ajtó viszont ostobaság a japánoktól. A jobbkormányos hazai piacon így jön ki jól a járda, de az exportországok csak megérdemelnének annyit, hogy pakoláskor ne kelljen mindannyiszor megkerülni a nyitott ajtót. A hátsó szélvédő külön nyitását a külső pótkerék, az egész ajtó kitárását pedig a mögénk parkoló akadályozza.
Pajesz csak nevetett azokon a feladatokon, amiket terepjárásként mutattam neki. Megalázó volt, amikor visszafelé simán hátsó hajtással is átjött a fogós erdei sáron. Próbára tételéhez erdőgazdasági különengedélyre, vagy sokhektáros privát birtokra volna szükség.
Meg persze egy kisegítő dzsipre csörlővel, mert ahonnan saját erejéből nem jön ki, ott nemigen boldogul más rendes terepjáró sem. A japánok teljes offroad-arzenált adnak, benne csak hátsó vagy aszfalton is bekapcsolható 4×4-es hajtással, felezővel, zárható középső és hátsó differenciálművel. A mechanikus hátország mellett tudományos elektronika is segít a sziklák, erdőgazdasági utak és homokdűnék legyőzésében. Mindez a hosszú és csúcsfelszereltségű Pajero esetében 14 millió forintnál többe kerül.
Jönnek az újabb érdekes adatok a túloldalon
| Műszaki adatok – Mitsubishi Pajero 3,2 DI-DC Instyle AT | |
| MOTORADATOK | |
| Lökettérfogat (ccm) | 3200 |
| Furat x löket (mm) | 98,5 X 105,0 |
| Hengerek / szelepek száma | S4/16 |
| Max. teljesítmény (kW[LE]/ford.) | 125(170)/3800 |
| Max. nyomaték (Nm/ford.) | 373/2000 |
| MENETTELJESÍTMÉNYEK | |
| Gyorsulás (s, 0-100 km/h) | 12,9 |
| Végsebesség (km/h) | 177 |
| FOGYASZTÁS | |
| Város (l/100 km) | 13,1 |
| Lakott területen kívül (l/100 km) | 9,1 |
| Vegyes (l/100 km) | 10,6 |
| CO2 kibocsátás (g/km) | 280 |
| MÉRETEK | |
| Hosszúság/szélesség/magasság (mm) | 4900/1875/1900 |
| Tengelytáv (mm) | 2780 |
| Csomagtér (liter) | 215-1789 |
| Menetkész tömeg/terhelhetoség (kg) | 2300/700 |
| Üzemanyagtank kapacitás (liter) | 88 |
| Gumiméret | 265/60 R18 |
| ÁR, KÖLTSÉGEK | |
| Alapár (forint) | 14 390 000 |
| Konkurensek (forint) | Nissan Patrol 3,0D aut, 14 190 000 Toyota Land Cruiser D-4D VX Executive aut., 13 990 000 |
| Tesztelt autó ára (forint) | |
| A szériafelszereltség fontosabb tételei | |
| ÉRTÉKELÉS | |
| a vezess.hu véleménye | Rettentő komoly terepjáró, régimódi tunyasággal és erős korlátokkal aszfalton. A hangulata élvezhető. |
| Pontszám (max. 10) | 7,5 pont |
