Mazda6: ez volt a visszatérés
Öt és fél éve arról pörögtek a diák az első Mazda6 bemutatóján, hogy ők ezzel az autóval szeretnének haszonjárműből személyautó-márkává fejlődni.
Itthon akkoriban az E 2200 volt a legnépszerűbb modell és holmi sportosság meg súlycsökkentés helyett az volt a fő kérdés, hogy dobozzal vagy platóval, szóló vagy iker hátsó kerékkel kérik-e a vevők.
Ezen a Mazda túljutott, pont az egész márkát megmentő modell révén, amelyből itt a második generáció. Én szeretem a Mazda-gyáriakban, hogy szívükön viselik az újságírók kikupálását, ezért nincs új autó japán kifejezés nélkül.
Az MX-5-nél volt a jinba ittai, a középkategóriáshoz meg mindjárt négyfélét is tudunk. A rin a feszültséget és az erőt jelenti (lásd oldalsó fénytörő él), a seichi a részletekre való odafigyelést (ld. gondosan megtervezett fényszórók), a yugen pedig a harmónia megtestesítője, amit a kerékjáratok mutatnak. Ez még csak a design volt, mert a lényeg a kizuna, amely a vezetőnek az autóhoz való érzelmi kötődését takarja.
Tévézés helyett
Ezen már az osztrák hegyek felé elmélkedünk, mert azzal az autóval, amelynél aprólékos munkával körülbelül 125 kilós dagadást spórolt meg a Mazda, mégsem hájasodhatunk otthon. Túránk célja cél a Rax-Alpok, egy álomszép fennsík Alsó-Ausztriában, Budapesttől nem egészen 400 kilométerre.
Egy nő sem volt közöttünk, aki galaktikus csomaghalmokat volna képes összehozni, így összes túrazsákunk és elemózsiánk messze nem volt elég a csomagtartó megtöltéséhez. 519 liter imponáló térfogat.
Monitornézéssel edzett testünket elkényeztetette a belső tér. Hárman utaztunk együtt, ebből 190 centivel én vagyok a legalacsonyabb, de némi belátással az első utas részéről, ekkora emberekből is elfér egymás mögé kettő. A Mazda6 érezhetően szűkebb a Passatnál vagy a Mondeónál, de nem is éreztem elveszettnek magam benne, mintha egy kád mélyéről próbálnék kikukucskálni a perem fölött.
Helyben vagyunk
Belül szép és látványos majdnem minden, egyedül a fűtés tekerői vagy az ülésfűtés kapcsolójának anyagából szeretnénk kicsit szebbet, ami jobban illene az igényes belsőhöz.
A váltókar magasabban van és közelebb jött a vezetőhöz, mint az elődben. Talán ezért is lehet úgy ülni az autóban, mintha ide teremtettek volna. A váltó rögtön olyan, amiért a japán autókat szeretni szokták, az üléseken csak pár száz kilométer után vesszük észre, hogy mennyire kényelmesek.
A túloldalon jön az őrült osztrák, aki a lanovka tetején utazik, nem a kabinban
Sebesség? Hogy mi?
Autópályán elsőre nehéz tisztán haladni, mert a kormány túlságosan közvetlen, a sávban kószálva próbáltuk eltalálni az egyenest. Mint minden rosszat és jót, ezt is meg lehet szokni. Letérve az alpesi országútra, végre kijátszhattuk az autó agilitását.
Amit ki lehet hozni egy ekkora és fronthajtású autóból, azt a Mazda ki is hozta. Olyan, mintha egy lokális gravitációs központ az aszfalthoz szívná az autót, ahogy 120 körül tekergünk egyik kanyarból a másikra.
Ahová tesszük az íven, ott meg is marad, ilyenkor a direkt és nagyon jó rásegítésű kormányzás is csilloghat.
A sebességet a rendkívül gondos zajszigetelés miatt autópályán sem érzékelni, csendben hasítunk át a levegőn hatodikban. A halkságot annak az apró légterelőnek is köszönhetjük, amely patkó alakra hajlítva vezeti el a levegőt az első kerekek mellett illetve a fékekhez.
170 lóerő: nem sok, de elég
Legyünk őszinték, 170 lóerőnél többnek örülnénk egy 2,5 literes motorból. Ennél a négyhengeresnél azonban az egyenletes erőleadás volt a cél, csúcsmodellnek ott lesz az MPS turbóval.
Nyugodt, mindenhol és mindenre használható motor lett az eddigi 2,3-as benzines utóda. Ha kell, 200 felett sem marad le a dízelektől az autópályán, de finoman autózva, korán felkapcsolgatva is jó.
Apad a tank!
Amikor forgatjuk, egész vehemensen megindul vele a Mazda, de elsősorban attól kellemes vele utazni, hogy a minimálisan szükségesnél nagyobb, erősebb és több tartalékkal rendelkezik.
Menni tehát jó az öblös négyhengeressel, csak az összes közterhe és az étvágya szomorú. Városban 13,4 liter úgy eltűnt, mintha ott sem lett volna, de reméltem, hogy autópályán majd kamatozik a csupán 0,27-es alaktényező. Ehhez képest a 160-at 12,1 literrel honorálta, 140-re állított tempomattal még mindig 9,4 liter fogyott százon.
Vonzó darab
Bennünk tényleg kialakult a kizuna, de ez a kötődés mindenképp az autónak magának, nem pedig a 2,5 literes négyhengeresnek szól. Érdemes megvárni a dízelt, amit még ezen a héten kipróbálunk vagy beérni a kétliteres benzinessel, megspórolni majdnem félmillió forintot a regadón és valamennyit a kisebb motor biztosításán.
Azt aláírom, hogy a népi középkategóriában ma mindent összevetve a Ford Mondeo a legjobb ajánlat, de a számomra legvonzóbb autó a Mazda6. Szép is, jó is és az intelligens súlycsökkentés olyan adu, amit csak teljes koncepcióváltással tudnak behozni a többiek, hosszú évek múlva.
Ülnénk még boldogan az autóban, de megérkeztünk. Szerencsére a Rax-fennsíkra autóval más sem tud feljutni, csak gyalog vagy kabinos felvonóval.
Nem öngyilkos
A 8 perc alatt 1000 méter szintet emelkedő felvonóban a biztonság az elsődleges, ezért hetente egyszer kívülről is ellenőrizni kell a vonó- és a tartókötelet. Az ellenkabin tetején utazó arc tényleg nem öngyilkosjelölt, hanem a drótkötelet vizsgálja az esedékes kontroll közben.
A gépkezelő előzékenyen félreteszi a tájszólását, amivel kifogna némettanulmányaimon, így kiderül, hogy az 1920-as években lovakkal és emberi erővel vontatták fel az 52 tonnás drótkötelet a szintben 1000 méterrel magasabban lévő végállomáshoz. Azt nem kérdezem, hányan haltak meg az építésben, de a túlélők is mind hősök.
A számoké a főszerep a 3. oldalon
| Műszaki adatok – Mazda6 2,5 GTA | |
| MOTORADATOK | |
| Lökettérfogat (ccm) | 2488 |
| Furat x löket (mm) | 89 X 100 |
| Hengerek / szelepek száma | S4/16 |
| Max. teljesítmény (kW[LE]/ford.) | 125(170)/6000 |
| Max. nyomaték (Nm/ford.) | 226/4000 |
| MENETTELJESÍTMÉNYEK | |
| Gyorsulás (s, 0-100 km/h) | 8,0 |
| Végsebesség (km/h) | 220 |
| FOGYASZTÁS | |
| Város (l/100 km) | 11,1 |
| Lakott területen kívül (l/100 km) | 6,3 |
| Vegyes (l/100 km) | 8,1 |
| CO2 kibocsátás (g/km) | 192 |
| MÉRETEK | |
| Hosszúság/szélesség/magasság (mm) | 4755/1795/1440 |
| Tengelytáv (mm) | 2725 |
| Csomagtér (liter) | 519 |
| Menetkész tömeg/terhelhetoség (kg) | 1320/610 |
| Üzemanyagtank kapacitás (liter) | 64 |
| Gumiméret | 225/45 R18 |
| ÁR, KÖLTSÉGEK | |
| Alapár (forint) | 7 719 000 |
| Konkurensek (forint) | Renault Laguna 2,0T aut. Privilege, 7 690 000 Peugeot 407 2,2 Premium Pack+, 7 870 000 VW Passat 2,0 TFSI Highline, 8 389 200 |
| Tesztelt autó ára (forint) | |
| A szériafelszereltség fontosabb tételei | Lásd itt |
| ÉRTÉKELÉS | |
| a vezess.hu véleménye | A se nem túl erős, se nem takarékos benzines motornak nem látjuk értelmét, de az autó önmagában remek darab. Szép, gyors, minőségi, kényelmes és masszív, mégsem kövér. |
| Pontszám (max. 10) | 8,0 pont |
