Móka, kacagás
Szín, váltó alapján kellett a Corvette-ek közül választani. Motorválaszték nincs, mindegyik 6,2-es, pedig egy pillanatra megfordul a fejemben, hogy a szőke tündérnél rákérdezek, véletlenül nincs-e egy takarékos dízele, csak nekem. Aztán mégsem bohóckodom, inkább csendes áhítattal felmarom a kulcsot és megkeresem a mai napra kiutalt játszótársat. A fehér már többször bejött, így most is erre esett a választás.
Apró csalódás, semmi extra nincs a puha műanyag karosszériaelemekre kent festékben, egyszerűen fehér. Odabent kényelmes és – váratlan fordulat – sportos hangulat fogad. 190 centivel is van elég hely, a fejem sem ér bele a plafonba.
Mielőtt az alacsony, de legalább széles csomagtartóba – amely csak a kézifék behúzása után nyitható – behajítjuk a cuccainkat, belegondolunk, hogy ide bizony csak laposra csomagolt Ikea asztalt, esetleg plazmatévét tudnánk bepasszírozni.
Telekre sem lenne jó, a talicska is ostobán nézne ki a nem létező tetőcsomagtartón. Így inkább lassan elindulunk vele a reggeli forgalomban Bernie Ecclestone pályája felé. Rendes srác, gyakran adja ki versenypályáját bemutatókra, mi sem először járunk itt – köszi, Bernie!
| Bernie pályája |
|
Bernie Ecclestone, a Forma-1 teljhatalmú ura kilenc éve vásárolta meg a likőrgyáros Paul Ricard által 1970-ben építetett pályát, amely manapság inkább hasonlít exkluzív golfklubra, mint autóversenypályára. Egy éven belül 13 millió dollárból modernizálta az aszfaltcsíkot, amely így a világ egyik legbiztonságosabb, legtöbbet tudó és talán legszebb versenypályája, ahol csak egy dolog hiányzik ahhoz, hogy ismét F1-es versenyeket rendezzenek rajta: a modernizáláskor elfelejtettek a nézők számára lelátókat építeni. Talán nem véletlenül. |
Vérfrissítés
A 2004-ben bemutatott hatodik generációs Corvette megérett egy kis frissítésre. Idén új, erősebb 6,2 literes V8-as motor dübörög a járgány orrában, amely mostantól már 437 lóerőnyi teljesítménnyel és 575 Nm-es nyomatékkal kínozza a hátsó kerekeket. Gyorsabb hatfokozatú automatikus, könnyebben kapcsolható manuális váltót kapott a sportkocsi és a belső teret is kicsinosították néhány aprósággal, így már bőrkárpittal is rendelhető az amerikai legenda. Hangoltak egy keveset a motor üvöltésén és a kormányzáson is, előbbinek gyönyörű hangja van, utóbbi pedig precízebb lett és több visszajelzést ad az útról, mint az elődje.
Ott vagyunk már?
A marseilles-i csúcsforgalomban araszolás borzalmas lelki teher egy ilyen autóban ülve. Most örülünk igazán az automatának, legalább a gyakori egyes-üres váltogatást megússzuk. Néha egy piros után felüvölt a motor, de hamar vége a gyorsulásnak, hiszen szinte egy pillanat alatt belefutunk a szabálytalan tempóba. A szenvedésnek hamar vége, az autópályán már próbálgatjuk, mire képes a 437 lóerő.
Fordulatszám-fetisisztáknak álljon itt egy adat: a kézi váltós Corvette motorja hatodikban, 130-nál 1800-at forgott. Mindezt hangtalanul. Ha azonban a gerincünk mellett végigfutó borzongásra vágytunk, csak visszakapcsoltunk párat, beletapostunk a gázba, majd érezzük az ülepünk alatt, ahogy a kardántengely nyög egyet a – csodás képzavar, de fizikából egyest ér – newtonméterek súlya alatt. A head-up displayen ilyenkor gyorsan pörgő kékes számok és a pillanatnyi fordulatszám adatai égnek a retinánkba, le sem kell pillantani a műszerfalra.
Országúton a futómű legjobb oldalát mutatta. Dülöngélésről itt szó sem lehet, viszont az úthibák, fekvőrendőrök sem okoztak agyrázkódást. Szóval csajozásra tökéletesen alkalmas, nem rázza ki az autózás az ipari mennyiségben bevitt cézársalátát és a fogtömést sem, de könnyen megsikíttatható vele bárki. Igen, úgy is.
Kint a pályán gyors biztonsági továbbképzés után kaptunk bukósisakot, – ebben rém kényelmetlen a vezetés, minduntalan hozzáér az ember feje a tetőhöz – majd egy profi sofőrrel megtett kanyar után kezdődhetett is a móka. Teljesen utcai kivitelekkel róttuk a kőröket, nem volt semmi csalás. Ezt nehéz szavakba önteni, igazából minden sportautót hasonló körülmények között kellene kipróbálni. Igaz, így sem autóztuk ki a kocsiban rejlő lehetőségeket.
Német ellenfél
A GM a Porsche konkurensének szánja a Corvette-et, büszkén hirdetik, hogy azonos felszereltséggel nagyjából 30 százalékkal olcsóbban lehet hozzájutni, mint a germán etalonhoz. Kérdés, mennyire lehet a kedvezőbb árral meggyőzni azokat, akik egy Porsche vásárlásán törik a fejüket.
| Árak | |
| C6 Coupe | 19 746 300 Ft |
| C6 Cabrio | 22 193 400 Ft |
| C6 Competition | 18 403 700 Ft |
Lapozás után jön a kétmillió alatti Chevy. Megéri átnézni.
A legfontosabb Chevrolet
Másnap hatalmas kontraszttal a GM egyik legolcsóbb modelljét, a Chevrolet Aveót próbálgattuk. Kezdetben kicsit fanyalogtunk, – mert a tesztút csodás hegyi utakon vezetett – miért nem jöhettünk ide a Corvette-tel?
Aztán a sokadik hajtűkanyar után megértettük, hogy itt bizony hullott volna a drága technika és a zsurnaliszta emberanyag. Ennek ellenére jó móka volt az Aveo is. A tiszta élvezet kedvéért a gyengébbik, 1,2-es benzinmotorral felszerelt változat mellett döntöttünk, pláne, hogy ez az, ami teljesen új.
A 84 lóerős motor legnagyobb előnye a szerény fogyasztásban rejlik, gyári adatok szerint 5,5 liter benzinnel beéri 100 kilométerenként. Némileg változtattak a nagyobb, – négyfokozatú automatikus váltóval is rendelhető – 1,4 literes blokkon, így ez 101 lóerősre izmosodott, miközben az étvágya tíz százalékkal visszaesett.
Hegymenetben szenvedett ugyan a kis motor, de határozottabban pörgetve nem annyira elkeserítő. Sőt, a szűk kanyargós utakon néhol élveztük is, és a tizennyolc fokban nem éppen ideális téli gumik tovább emelték az adrenalinszintet.
Odabent érezni ugyan, hogy ezt a kocsit inkább az árérzékeny közönség igényeire szabták. A műanyagokhoz nem jó hozzádörgölőzni, de ha ezen túltesszük magunkat, minden más nagyjából rendben van. Hely persze nincs benne túl sok, de elöl nem szűkös, csupán magunk mögé ne kelljen soha beülni.
Maga a forma is sokkal európaibb, mint a kifutó modellé. Elöl az audis száj hamar megszokható, bennünket csak az A-oszlop tövébe telepített vak ál-légbeömlő mosolyogtatott meg.
Kinek kell?
Európa nyugati fertályán főként második, városban szaladgálós kocsinak veszik az Aveót. Kis mérete, városi körülmények között bőven elegendő ereje erre teljesen alkalmassá teszi, és rövidebb távokon akár öt ember is zokszó nélkül elfér benne. Európa boldogtalanabb múltú részeiben azonban családi autóként is megállja a helyét, ezekben az országokban főként a kedvező árral hódít a kocsi.
Ezt bizonyítják az eladási adatok is, miszerint Közép-Európában lakik az összes Aveo egy harmada. Legnagyobb piaca mégis Ukrajnában, illetve Oroszországban van, de hasonlóan szépen fogy a spanyoloknál is.
Az áprilistól kapható Aveóból idén 100 ezer darabot szeretnének eladni, ami a friss formának, az új motoroknak köszönhetően akár könnyen meg is lehet. A jelenlegi ötajtós modell 2 millió forint alatti indulóára igen jól hangzik, olcsóbbat nehezen találunk az itthoni piacon – a Suzuki legolcsóbb járgánya is 300 ezerrel többe kerül – reméljük az új Aveo sem lesz drágább az elődnél.
