Szívében fiatal
Aki Mazdával jár és szereti ezt a márkát, az a szívében fiatal – mondja Laurens van den Acker, a Mazda vezető formatervezője.
Erről szól körülbelül 6 éve az önmagában idétlennek tartható zoom-zoom kampány, az ehhez illő dinamizmust teremti meg a sportos design, a súlycsökkentés és a csekély légellenállás.
A Mazda6-ban ezt mind kipipálhatjuk. A konzervatív Avensis és az elődjétől külsőre alig különböző új Accord mellett ő a sportos ajánlat, jól felszerelt dízelként mindössze 1455 kilós önsúllyal és 0,27-re leszorított alaktényezővel.
Az enyémnél élénkebb a fantáziával a Mazda2-be és 6-ba belelátható a megkövesedett lávafolyások, sziklaalakzatok és homokos tengerpartok által ihletett forma, mert ez a két modell már a Nagare tanulmánnyal jelzett új korszak szülötte.
Egy van, lesz több dízel
Akit ez mind nem érdekel, csak egy valóban Japánban gyártott, várhatóan megbízható és már most szép, tágas és kényelmes autóra vágyik, az a Mazda6-nál eddig megakadt a dízelmotor hiányán. Most már van az is.
Teljesítményben egyre feljebb megy a piac, az utóbbi években a francia márkák, a VW-konszern, a Ford és a Toyota is 170-180 lóerős dízelekkel lépett feljebb.
Ezzel szemben most egyféle dízelmotor van a Mazdához, mint azoknál márkáknál, amelyeknek nem Európa a fő piaca, de kénytelenek egy dízelt is kiizzadni magukból. Lásd Chrysler Sebring vagy Mitsubishi Lancer.
Úgy tudjuk, a Mazdánál jövő év elején szélesedik a paletta. Utánamennek a 180 lóerős konkurenseknek, de nem hagyják veszni a 120 lóerős dízel vevőit sem, amely az elődben joggal volt népszerű, főleg az első években.
A tesztautóban a 140 lóerős dízel nem nyújtott átlagon felülit. Közepes fordulattól vártunk volna kicsit több dinamizmust, de a 330 Nm-re számíthatunk. A Mazda6 fifikásan lefaragott súlya nem a menetteljesítményekben érezhető, inkább a fogyasztásban jön ki. Rendesen meghajtva is beérte 7,6 literrel.
Ez még nem a vége, a futóműről például még szó sem volt, pedig tud valamit
Az autó: élmény
A motor tehát átlagos, az autó összességében mégis briliáns. Csodálatos harmóniában nyújtja hosszú utakon a legjobb középkategóriás autók kényelmét és a kisebb autók agilitását, ha kedvünk támad egy egészségeset autózni.
Mivel is kezdjük? Talán azzal, hogy a hátsó fejteret leszámítva (az sem rossz) a Mazda6-ban bőven elég hely van. Mivel mi elég későn hagytuk abba a növést, nagyra értékeljük, hogy hátul is kényelmesen elfér a lábunk.
Csend van
Hibátlanok az ülések, aminek a 2,5 literes benzinessel megtett alpesi túrán is örvendeztünk. Most is pompásan elvoltunk elöl és hátul egyaránt. A konkurensek is sokat tesznek a zajcsillapításért, de a Mazdának ebben is sikerült többeket lefőznie. Az ötajtós dízel megejtő csenddel palástolja a sebességet.
Ha ennyi dicséret már gusztustalan, akkor hagyják ki bátran az ömlengést a futóműről. Valószínűleg nem zsenik alkották, csak a japánok nagyon értik a dolgukat és addig küzdenek, addig tökéletesítik a részleteket, amíg az autó egyszerre lesz élénk és kényelmes.
Harmadrangú, dobálós országúton kellemetlen érzés sok autóban, hogy ugrál az aszfalt felett és nem tapad rajta. A Mazda6-ban ugyanitt az tűnik fel, hogy a felfüggesztés borzasztóan dolgozik, de a kasztni alig mozdul ki a vízszintesből. Rendes utakon kiderül, hogy méretei és öblös karosszériája dacára szereti a kanyarokat. Amikor egyedül vagyunk és nincs aki visítson a sebesség miatt, emlékezeteset autózhatunk.
Kivédhető hibák
Azért nem minden ennyire rózsaszín. A fedélzeti számítógép kezelése annyira ostoba, hogy az átlagfogyasztás elővarázsolását csak az átlagon felül higgadt érdeklődőknek ajánljuk. Olyan értelmetlenül túlbonyolították, mintha csak azért volna benne, hogy legyen mit kritizálni az autóban.
Ennyivel azért nem ússza meg, mert egy ennyire jó autó nem ilyen olcsó műanyagokat érdemelne belül. A műszerfal felső részével semmi bajunk, de az ajtón lévő műanyagokról és a több kapcsolóról is sikít, hogy spóroltak rajtuk. Itt nem emberiségellenes anyagminőségre kell gondolni, de egy Lagunától vagy az új C5-től súlyosan elmarad, az átlagtól is némileg.
7,3 millió
7 319 900 forintos árával a tesztelt modell nincs elrugaszkodva a valóságtól. A középkategóriás dízelekből úgysem az alapmodelleket veszik 5,5-6 millió körül, hanem a hétmillió körülieket.
Ezért a pénzért a Mazda nem sajnálja az extrákat, de a japánok kivitelhez kötött, nem pedig szabadon összeválogatható felszereltségét nem szeretjük.
Miért csak a csúcsmodell kap meg olyan triviális tételeket, mint a parkolóradar, a guminyomás-ellenőrzés vagy az ülésfűtés? Legalább felárért elérhetővé tennék, de nem.
A 3. lapon értékeljük az autót, mit is nyújt a több mint hétmilliós ár fejében és ott vannak az adatok is
| Műszaki adatok – Mazda6 Sport 2,0 CD140 TE Plus | |
| MOTORADATOK | |
| Lökettérfogat (ccm) | 1998 |
| Furat x löket (mm) | 86 X 86 |
| Hengerek / szelepek száma | S4/16 |
| Max. teljesítmény (kW[LE]/ford.) | 103(140)/3500 |
| Max. nyomaték (Nm/ford.) | 330/2000 |
| MENETTELJESÍTMÉNYEK | |
| Gyorsulás (s, 0-100 km/h) | 10,7 |
| Végsebesség (km/h) | 204 |
| FOGYASZTÁS | |
| Város (l/100 km) | 6,7 |
| Lakott területen kívül (l/100 km) | 5,0 |
| Vegyes (l/100 km) | 5,6 |
| CO2 kibocsátás (g/km) | 147 |
| MÉRETEK | |
| Hosszúság/szélesség/magasság (mm) | 4755/1795/1440 |
| Tengelytáv (mm) | 2725 |
| Csomagtér (liter) | 510/1702 |
| Menetkész tömeg/terhelhetoség (kg) | 1530/545 |
| Üzemanyagtank kapacitás (liter) | 64 |
| Gumiméret | 215/50 R17 |
| ÁR, KÖLTSÉGEK | |
| Alapár (forint) | 7 319 900 |
| Konkurensek (forint) | Citroën C5 2,0 HDi Prestige, 6 890 000 Ford Mondeo 2,0 TDCi Ghia, 7 343 000 Honda Accord 2,2 Executive, 7 290 000 Toyota Avensis 2,2 D-4D SolPlus, 6 925 000 Volkswagen Passat 2,0 CR TDI Highline, 7 619 000 |
| Tesztelt autó ára (forint) | 7 438 900 |
| A szériafelszereltség fontosabb tételei | Lásd itt |
| ÉRTÉKELÉS | |
| a vezess.hu véleménye | Van olyan jó, mint a Ford Mondeo, és mindannyiunknak jobban tetszik, ezért kap kiugróan magas pontszámot |
| Pontszám (max. 10) | 9 pont |
| Mellette – Ellene | |
|---|---|
|
|
