Akinek volt, vagy vezette anno a régi Daciát, talán meglepi, hogy ilyen néven újra autót mernek árulni egyesek. Pedig a Renault jóvoltából évek óta megint piacon van a Dacia, és az értékesítési adatokat tekintve egész jól áll a szénájuk.
A Dacia Logan 2004-es bevezetése óta már 1 millió új Dacia robog az utakon, igaz néhol Renault jelvénnyel. Talán ilyen márkajelzéssel nálunk is sikeresebb lehetne, de a korábbi döntést valószínűleg már nem bírálják felül. A Dacia Logan négyajtós, kombi (MCV), pickup és dobozos (VAN) változatban létezik, és főleg ott szeretik, ahol az átlagosnál nagyobb szerepet játszik az ár a vásárlásnál.
Az ötödikként érkező Sandero szintén az olcsó autók táborát gyarapítja majd, de egy fokkal igényesebb lesz a korábbi változatoknál. Ez nem anyagminőségben, hanem főleg felszereltségben és a formában érezhető, ami egy leheletnyivel magasabb árat is jelent majd.
Ötajtós, szép és olcsó
A Logan praktikus, méretes, megfizethető, mégis vannak jó páran, akik irtóznak a hozzá hasonló puttonyos négyajtósoktól. Talán egy részük beleszeret majd az ötajtós Sanderóba, aminek minden oldalról emészthető formája van, sőt túlzás nélkül mondhatjuk csinosnak is.
Ezzel a modellel egy új vásárlóréteget is meg szeretne csípni a gyár, azon fiatalokat, egyetemistákat, akik első autójukat keresik. Hogy ez miként fog sikerülni, az egyelőre titok, szerintünk se nem annyira olcsó, se nem annyira trendi, hogy beleszeressenek a huszonévesek, de a marketingosztály biztos jobban tudja.
Az árat minden esetre több ésszerű húzás betartásával próbálják a Logan árának közelében tartani. Ilyen, hogy a Sandero alkatrészei 70 százalékban egyeznek a limuzinéval, és hogy a virtuális tervezés útján elhagyták a drága prototípusokat, és hogy sokszor a helyi olcsó piacokon folyik az autó gyártása.
A pontos hazai árat sajnos még nem ismerjük, csak annyit tudni, hogy 8000 euró (1,9 M Ft) alatt lesz a belépőmodell Európában, de ilyen fapados kivitel valószínűleg nem lesz nálunk.
Kisebb, de tágas
A Sandero ugyanarra a padlólemezre épül, mint a Logan, viszont rövidebb annál több mint 20 centivel (4,02 m), amit főleg a csomagtartón érezni. A korábbi méretes 510 literes tér befogadóképessége így 320 literre csökkent, bár ebben a kategóriában ez még elismerésre méltó.
Utazásra még mindig elegendő a helykínálat, még a hátsó sorban is kiváló a fejtér, sőt a lábtér is kaphat egy jó közepest. Nem csak a hátunk közepéig ér a háttámla, és hárompontos övből is jut mindenkinek.
Nem kényelmetlen a vezetőülés sem, kellően hátra lehet tolni, sőt felár ellenében még egy picit a kormányon is állíthatunk, hogy jobb legyen nekünk a műanyagot markolászni, tekergetni.
A következő oldalon ütközünk egy Opel Astrával
Rosszabb erősebb, gyengébb jobb
A motorpaletta sajnos semmi érdekeset nem tartogat egyelőre, ugyanis két nyolcszelepes motor közül lehet mindössze választani. Az elsőként próbált 1,6-os 90 lóerejével az erősebbik benzines, és egyben ez a kiábrándítóbb is.
A motor elég nyomatékszegény, magasabb fordulaton sincs ereje, és a hangja is butácska. Végsebessége 174 km/óra, de már 120 körül nagyon gyengén reagál a gázpedálra. Pedig a 11,5 másodperces 100-as sprint nem tűnik rossz adatnak.
Az 1,4-es – szintén nyolcszelepes benzinmotor – 75 lóerővel viszont kitesz magáért, városi, országúti tempónál nem tűnik gyengébbnek az 1,6-osnál, viszont jóval nyomatékosabb és így vezethetőbb is annál. Korábban lehet feljebb kapcsolni, és ha kihúzatjuk, akkor nem esik vissza olyan fordulatszám-tartományba a motor, ahonnan megint csak a küszködés van.
Ezzel 161-gyel lehet repeszteni, 13 másodperc alatt érhetjük el a 100-as tempót, de fogyasztási rekordot ezzel sem fogunk dönteni. Meglepő, de az 1000 kiló alatti menetkész tömeghez mindkét motornál viszonylag magas városi fogyasztás párosul. A gyengébbik 9,6 litert, az erősebbik a 10 litert is beveri, ha lámpától lámpáig hajtják.
A később érkező 70 és 85 lóerős, 1,5-ös dízelekkel valószínűleg nem lesz ilyen probléma, de az is biztos, hogy azokat nem benzines árban fogják majd mérni.
Robusztus és strapabíró
A Sandero egyik legjobb tulajdonsága még mindig a robusztusság, amit a kormány mögül jól érezni, de ránézésre is sejteni lehet. Az ötajtós Dacia vagy 2,5 centivel feljebb hordja a hasát, mint általában a konkurensek, aminek köszönhetően nem jön zavarba egy magasabb padka láttán, sőt átgázolhatunk vele árkon-bokron egyaránt.
A futómű érzésre szinte olyan strapabíró mint egy Jeep Wrangleré, és nagyjából olyan stabilan is lehet kanyarodni vele. Gyorsabb kanyarokban szeret elpattogni az autó oldalra, de ez normál körülmények között csöppet sem zavaró.
A strapabíró alkatrészek között megemlítendő a visszapillantó is, amivel a szemem láttára semmisítette meg egy kolléga egy Opel Astra visszapillantóját, aki nem húzódott le eléggé a szabályosan érkező Dacia elől. A Sandero egy karcolással megúszta, az Opel felém repülő darabjait viszont én magam zúztam halálra a 15 colos acélfelnikkel.
A legújabb ABS, és négy lufi
Mivel egy baseballütő keménységű visszapillantó még önmagában kevés a biztonsághoz, a Dacia mással is szolgál e téren. A legújabb Bosch ABS dolgozik a kerekek mögött, de új a kínálatban a vészfékrásegítő rendszer is.
Lufiból akár négyet is lehet rendelni, sőt van hátul két ISOFIX gyerekülés-rögzítő rendszer is. És hogy ezeknek mi az ára? Ha minden igaz, még most pénteken kiderül.
| Dacia Sandero 1.4 | |
| Motoradatok | |
| Lökettérfogat | 1390 |
| Hengerek/szelepek | S4/8 |
| Max. teljesítmény (kW[LE]/ford.) | 55(75)/5500 |
| Max. nyomaték (Nm/ford.) | 112/3000 |
| Menetteljesítmények | |
| Gyorsulás (s, 0-100 km/h) | 13 |
| Végsebesség (km/h) | 161 |
| Fogyasztás | |
| Város (l/100 km) | 9,6 |
| Lakott területen kívül (l/100 km) | 5,4 |
| Vegyes (l/100 km) | 7,0 |
| CO2 kibocsátás (g/km) | 165 |
