Ha nem látjuk az óriási feliratokat semleges Opeleknek néznek ki
Amikor először megláttam az Opeleket, nem jöttem túlzott izgalomba. Gázos autó, mi ebben az újdonság? A szomszédunk a nyolcvanas évek elején is gázos Wartburggal járt. Az autó és a zöld melegítő szaga is tagadhatatlanul gázfogyasztóra utalt, ma már pillám sem rebben, ha gáz szagot érzek.
Na de gáz és gáz között nagy a különbség. Ha gázautózásról beszélünk, szinte mindenki a benzinkútnál kapható LPG-re (Liqiufied Petroleum Gas), azaz cseppfolyós gázra gondol. Bevallom, én is figyelmetlen voltam, pedig ott virított a kocsi oldalán a nagy felirat: CNG Földgáz.
A CNG szó szerint Compressed Natural Gas, vagy ismertebb nevén földgáz. Kitermelik, szemben az LPG-vel, ami a kőolajgyártás mellékterméke. Az LPG hat bar nyomáson cseppfolyósított gáz 40% propán (C3H8), 60% bután (C4H10) keverékéből áll, míg a CNG sűrített állapotban is gáz halmazállapotú, és 90-92 százalék metánt tartalmaz. (És miben van még metán? )
Kicsit maradjunk még a képleteknél, mert most jön a lényeg.
A metán óriási előnye, hogy a legegyszerűbb szénhidrogén – képlete CH4 -, vagyis egyetlen szénatomhoz négy hidrogén kapcsolódik. Tökéletes elégetésekor egy rész széndioxid és két rész víz keletkezik pára formájában, más semmi, ezért az egyik leginkább környezetbarát energiahordozó.
Az égés során a hagyományos üzemanyagokhoz képest a keletkező szén-monoxid (CO) 60-90 százalékkal kevesebb, a CHx (szénhidrogének) szintje 40-60%-kal jobb. Alacsonyabb hőmérsékleten ég, ezért a nitrogén-oxidok (NOx) mennyisége is 20-40%-kal alacsonyabb a kipufogógázban. Ami még nagyon fontos, hogy a dízelekkel szemben nem kormol, nem bocsát ki rákkeltő, szilárd részecskéket. Logikus hát, hogy helye van a közlekedésben.
Ráadásul a hagyományos benzines motorok működését viszonylag egyszerű átalakításokkal lehet földgázüzemre optimalizálni. Ezt a lehetőséget látta meg az Opel is, mielőtt a dízelen kívül gázüzemben is elkészítette ecoFlex autóit. A Fővárosi Gázművek Zrt. első nekifutásra két ilyen autót vásárolt, egy Combót és egy Zafirát.
A földgázas ecoFlex Opelek elsősorban üzemanyagellátó rendszerükben különböznek hagyományos társaiktól. A Combóban három, a Zafirában négy nagynyomású gáztartály van az autó alatt, és mindkét modell esetében maradt egy-egy 14 literes benzin tartály is, így ha a gáz elfogy, akkor sem kerülhetnénk bajba. A műszerfalon egy kapcsolóval lehet váltani a kétféle hajtás között. Ilyenkor az üzemanyag-visszajelző is az aktuális üzemanyaghoz igazodik. A motorvezérlő elektronika ügyesen kezeli a váltásokat, a két üzemmód között nem érezhető különbség. A távozó égéstermék – a víz – miatt a járművek kipufogórendszere rozsdamentes anyagból készül.
Az autó alatti tartályokban 200 bar üzemi nyomáson kotyog a földgáz. A Zafirába 21, a Combóba 17,5 kilogramm gáz fér, ami 380 illetve 350 km-re elegendő. Az autó ára körülbelül a dízel változatokéval egyezik meg, vagyis 5-600 000 forinttal drágább, mint a benzines. Elvileg bárki vásárolhat ecoFlex autót a márkakereskedésekben, de nagy érdeklődés még nem támadt irántuk.
Nem is csoda, mert minden előnye ellenére a hazai CNG kúthálózat nem erős. Ha pontos szeretnék lenni, jelenleg Szegeden és Győrben van egy-egy nyilvános kút. A DÉGÁZ-ÉGÁZ telephelyeire telepített kutakból viszont van legalább egy tucat, így a mezi halandónak fel sem tűnik, hogy a mellette elhúzó Dégázos cégautó földgázzal üzemel. A szegedi Tisza Volánnál is felismerték a CNG előnyét, és 1996 óta – főleg a belvárosi vonalakon – 41 speciális CNG-autóbuszt üzemeltetnek.
| CNG kezdetek itthon |
|
1989-ben indult a Fővárosi Gázműveknél egy projekt, aminek keretében négy darab lassú töltőberendezést telepítettek. Hármat az Óbudai telephelyre, egyet a Köztársaság térre Az akkori céges autók egy részét saját műhelyükben, gyári olasz alkatrészekkel átalakították. Daciák, Zukok, Nivák működtek ezzel az anyaggal nem túl gazdaságosan, de minden gond nélkül. Akkor még 190 barral töltötték az autókat. A kilencvenes évek elején a közszolgáltatók – BKV, Főtaxi, Fősped – nem akartak kapcsolódni a rendszerhez, így csak a belső hálózat bővült. A 3-4 autóból 30, majd 60 lett, később Fiorinók, Puntók is csatlakoztak a flottához. 1992-ben Óbudán töltötték a hatvan autót. Akkor még egy töltéssel 150 kilométert tudtak csak megtenni. Sajnos egy technológiai váltás véget vetett ennek a lendületnek. Az óbudai telep visszakerült a tulajdonos Fővárosi Önkormányzat kezelésébe, az egyik töltőberendezést pedig Győrben helyezték üzembe. Hosszú szünet után idén nyílt meg ismét egy belső kút a Köztársaság téri telephelyen. Jelenleg a két gyári Opelen kívül nincs átalakított céges autó. |
Elviekben kúttól függően két módon lehet tankolni. Például gyorstöltővel 3-5 perc alatt hagyományos módon. Ilyenkor egy kompresszor a kút puffer-tartályába préseli a gázt, és mi onnan tankolunk. Ilyen rendszerek vannak a nyilvános kutakon. A lassú töltőberendezés egy éjszaka alatt tölti fel az autót, és 3,5 köbmétert tud összekomprimálni óránként 200 bar nyomásra.
A rendszer nem más, mint egy kompresszor, ami a hálózatra van kötve. Az ilyen kutakat egyszerűbb telepíteni, többnyire járműtelepekre szokták, ahol van idő a feltöltésre. Ilyen kút üzemel a FŐGÁZ Köztársaság téri telephelyén is.
Sajnos a magyar állam jelenleg nem támogatja a CNG-autózást. Nem támogatja a szegedi környezetbarát buszokat sem, őket – és bárki mást, aki hivatalosan földgázt tankol – 24,50 forint jövedéki adóval terheli köbméterenként. A jelenlegi adóreformban szerepel ugyan a jövedékiadó-mentesség, de tudomásom szerint még nincs ez ügyben előrelépés. Amíg a hivatalos állami flottában egyetlenegy környezetbarát autó sem szerepel, és a vezetők – köztük a veszteséges BKV irányítói – csak a nagy lökettérfogatú luxusautókat favorizálják, addig nem várhatunk csodákat.
Egy felállított CNG-kút engedélyeztetése nem ér véget a műszaki átadással. A VPOP-tól adóraktár kialakítását kell kérelmezni, és minden hónapban szigorúan elszámolni. Minden töltéskor a kútkönyvben vezetni a felhasznált gázmennyiséget, ami alapján minden hónapban jövedéki adóügyintéző készíti el a pontos mérleget, majd a VPOP kiveti az adót. Igazán csábító metódus.
Hazánkban nyilvánvalóan nem a drága kúthálózat kiépítése lenne az első lépcső, hanem hogy a közszolgáltató cégek, mint a BKV és társai nyitottak legyenek erre az alternatívára. Ráadásul nem is kéne járatlan úton haladniuk, csak valahogy kitörni az eddigi gyakorlatból. Ezután a CNG-autózás lakossági elterjedése már csak egy lépés.
Az emberek máig idegenkednek a gázos gépjárművektől, veszélyesnek tartják őket. Pedig a tapasztalatok is azt bizonyították, ezek semmivel sem veszélyesebbek benzines társaiknál. Ha gázüzemű autóval az üzemanyaga miatt bekövetkezett balesetről hallunk, mindig kiderül, hogy a házilagos barkácsmegoldások okozták a hibát.
Az említett Opel ecoFlex-járműveket az anyavállalaton kívül az ADAC is törésteszt alá vetette, ahol meggyőzően szerepeltek. Az autó alatti tartályok baleset esetén sem rongálódnak, és az üzemi nyomás majdnem kétszeresét kibírják, ütközéskor becsúsznak a kocsi alá. Speciális olvadóbetétes szeleppel rendelkeznek, amelyek tűz esetén a szabadba vezetik a gázt, és szépen elégetik. Ha porig ég az autó, akkor sem robban fel. A tartályokat tízévenként az LPG-tartályokhoz hasonlóan nyomáspróbának kell alávetni.
A CNG-autók talán egyetlen felróható hibája, hogy fosszilis energiát használnak. Ez viszont nem teljesen igaz, ugyanis ezek a járművek Bio CNG-üzemre is alkalmasak. Ilyenkor a növényi-állati hulladékokból fejlesztett biogázt szűrik, kéntelenítik, vízmentesítik, majd metántartalmát a földgázhoz hasonlóan 90% feletti értékre állítják be, és már kész is a környezetbarát hajtóanyag. Legközelebb Ausztriában tankolhatunk Bio CNG-t (pedig alapanyag itthon is lenne hozzá bőven).
A CNG kilója jelenleg körülbelül 220 Ft, az ecoFlex Opelek fogyasztása 5 kg/100 km, így a mai üzemanyagárak mellett is gazdaságosabb a földgázos autózás. De ha az állam lenne oly jó, és elhagyná a 24,50 Ft jövedéki adót, az maga lenne a paradicsom, kilométerenként kevesebb, mint 10 forintért, környezetbarát módon autózva.
