Az 5000 eurós autó
Idén 10 éve vette meg a Daciát a Renault. A lepusztult román autógyárat kimondottan arra szánták a franciák, hogy a modernizálás után tágas, kényelmes és vállalható biztonságú autót gyártsanak ott a harmadik világnak és Kelet-Európának, csupán 5000 euróból.
Végül a legkopaszabb modell is kicsit drágább lett a limitnél, de kicsire nem adunk.
Ez az autó, amit a többieknek valahogy nem jutott eszébe kifejleszteni és piacra dobni. Nagyon bánják, de hiába. Pedig ezt az 1,3 millió kocsit bárki más eladhatta volna, ha ilyen profin oldja meg a feladatot.
| Csak itthon nem megy a Daciának |
|
A legdrágább és a legolcsóbb autók kevésbé sínylik meg az eladások hanyatlását, mint a gyanúsan közepes árúak. Az év végén kibontakozó válság ellenére tavaly 38,7 százalékkal több Dacia fogyott, mint 2007-ben. A Renault olcsó modelljeiből Dacia- és Renault-emblémával illetve Nissan Aprio néven 510 000 kelt el. Összesen 1,3 millió autónál tart a Logan-projekt, a Sanderót is beleszámítva. Bár Nyugat-Európában eredetileg forgalmazni sem akarta a Renault, a beinduló szürkeimportot látva máshogy döntött. A Logannak a jóléti államokban is megvan a maga közönsége. Az elmúlt évben Franciaországban 44 ezer, a német piacon 25 500 talált gazdára belőle. Az itthoni eladások azonban a Sandero bevezetése ellenére sem találnak magukra. Tavaly a JATO Dynamics forgalomba helyezési adatai összesen 960 darab Daciát hoznak, ami 0,6 százalékos piaci részesedést jelent. Összehasonlításképp: a BMW-é 1,6 százalék volt. |
LPG: egyből semmi
A Logan MCV, a Logan Van és a Pickup illetve a Sandero bemutatása után a Dacia most új motorokkal jelentkezik.
A lépcsőshátú Logan és a Sandero 1,4-es benzin-autógáz vegyes üzemű motorral is választható lesz, a kombiban a 87 lóerős ezerhatosból lett LPG-s.
Mindkét motort kipróbáltuk. A kétféle üzemanyag között a váltó mellé elszórt kapcsolóval válthatunk. A motor benzinnel indul be, de nagyon hamar átáll autógázra, hogy spórolhassunk vele. 95-össel jobban ment az autó, de az erőnlétben nem éreztünk látványos különbséget a benzines és a gázüzem között.
A motor nem rángatott, észrevétlenül állt át gázra vagy benzinre, amiben nincs semmi meglepő. Abban inkább, hogy a korábbi tervekkel szemben csak jövőre érkeznek LPG-s Daciák hazánkba, mert az összeset lekötötték más országok, főleg az olaszok.
Bioetanol: kettőből semmi
A Dacia is piacra dob típusaihoz E85-ös motort. Ez 85 százalékban növényekből nyert etil-alkohol és 15 százalék benzin keverékével működik, csökkentve ezzel a szén-dioxid-emissziót és a függést a kőolajkészletektől. Mivel itthon gyakorlatilag hiányzik az etanolos kúthálózat, a várhatón zéró érdeklődés miatt ezt a modellt sem forgalmazza az importőr.
A kettőből semmi ellenére érdemes továbbolvasni. Egy mérnök jön, aki a Forma-1 után a Daciánál landolt, és nem bánja!
1,2 16V: háromból semmi
Mivel több nyugati országban a CO2-kibocsátás meghatározó az autótulajdonost terhelő adókban, kihozták a szedán Logant és a Sanderót a 16 szelepes ezerkettes motorral is.
A teljesítmény 75 lóerő, mint az 1,4-esé, de a szabványos átlagfogyasztás jó egy literrel alacsonyabb: 5,9 liter, tehát 139 gramm szén-dioxidot bocsát ki mindkét modell. Az egyik takarékossági trükk a szükséges módosítások után 750-ről 650-es fordulatra visszavett alapjárat.
A Sanderót vezettük is ezzel a motorral. Az apró benzinest a kisebb nyomaték miatt masszívan forgatni kell, hogy kikeveredjen a lomha tartományból. Nem volt rossz vele az autó, de mivel nem lenne olcsóbb az egy-négyesnél és itthon nem jár adókedvezménnyel az alacsonyabb CO2-szint, nem vezetik be. Ráadásul az 1,4-esnél jobban kell hajszolni, ezért a fogyasztásbeli előnye talán csak elméleti.
| Ez se nálunk van: Logan bőrüléssel |
|
Húszezer darabbal tavaly Indiában alig sikerült több Daciát eladni, mint az ezt megelőző évben. A Dacia a helyi piac sajátosságaira szabott limitált szériákkal reagált a vártnál csekélyebb érdeklődésre. Egyikük a Logan Edge, amely rendesen felkapaszkodott az uborkafára. Kívülről is eltér némileg az alap Mahindra Logantól, de ami igazán betyáros benne, az a luxuskivitel. A középkonzolt – valódi műanyag – fabetéttel dobták fel, az üléseket pedig igazi bőrkárpit borítja. A szívdöglesztő Logan Edge mindezek tetejébe tolatóradart is kapott. |
A fehér asztalnál
Jó szerencsénk egy motorfejlesztő mérnököt sodort az ebédlőasztalhoz, aki a Renault Forma-1-es csapatától igazolt át egy hasonlóan kicsi és összetartó csapatba a Daciához.
Kedveli a magyarokat, mert 2003-ban a Hungaroringen aratták a Renault első újkori győzelmét Alonsóval, és a mámorító hétvégéhez kapcsolódó nyaralás élete egyik legboldogobb emléke.
Ő mesélte, hogy folyamatosan optimalizálják a fogyasztást, de a gyári adatokban ennek nincs nyoma, mert ehhez újra kellene homologizálni az autót.
Budapesten a teszt Daciák mindig jóval kevesebbet fogyasztottak a gyári adatnál, talán ez is az oka. A fogyasztáscsökkentés a dízelekkel is kötelező.
A dCi Sanderóval a jelenlegi 120 helyett 110 g/ kilométeres szén-dioxid-emisszió a cél, ami 4,1 literes átlagot jelentene. A mérnök inkább a Clio RS 197 lóerős sportmotorját csavarozná be egy könnyű Loganba, de erre persze nincs esély.
Miért nem Renault Logan?
Kosztolás közben szóba került a márka helyzete is Magyarországon.
Felvilágosítjuk francia asztaltársainkat, hogy a Dacia márkanév pocsék ajánlólevél az autónak, mert a szocializmus idején az akkori Dacia talán a legsilányabb minőségű autó volt a merkuros felhozatalban.
Állítólag egykori Forma-1-es pilótánk, Baumgartner Zsolt papája is abból gazdagodott meg, hogy a gyári új Daciákat összerakta rendesen.
Sajnálkoznak egy sort, de a Renaultnál anno központilag eldöntötték, melyik régióban hogyan hívják az autót. Így aztán egész Kelet-Közép-Európában Dacia lett.
Hiába mondta a gyáriaknak a magyar importőr, hogy széllel szemben nem lehet vizelni (nagyapáink tréfája szerint contra vindo, non est brunso). A franciák ezt nem értik meg, ott tiszta lappal indult a márka. Egyébként a nevét is másként ejtik, az ő nyelvükben dásziá.
Igavonó vagy szabadidő-autó
Ebéd után bepattantam egy platós Loganba, mert ilyen szerzettel nem mindennap találkozik az ember. A fronthajtású, nem terepjárásra termett pickup mifelénk kuriózum, hónapszámra alig látni egy platós Skoda Feliciát vagy Fiat Stradát.
Kabinon belül a modellfrissítés előtti Logan kapcsolói néznek vissza ránk. Egyféle fülke van, nincs duplakabinos, mint a régi Daciából eszkábált csúfságból volt.
Mókás dolog egy platós Dacia. A 68 lóerős dízellel még a 300 kilós terhelés ellenére is elfogadhatóan gyorsult, stabilan kanyarodott, egyedül az erős zaj emlékeztetett teherautóra.
Dobozos Dacia márciustól
Akinek zárt rakterű áruszállítóra van szüksége, annak tartogatja a román autógyártó a Logan Vant. A 2,5 köbméteres rakterű autó a pickup 68 és 85 lóerős dízeljén illetve az egy-hatos benzinesen kívül az ezernégyes alapmotorral is létezik. És az eddig bemutatott verziókkal ellentétben a Logan Pickup és a Van márciustól itthon is kapható lesz.
