Először hétfőre szervezték a próbautat, aztán már nem is emlékszem, én hívtam-e őket vagy ők engem, hogy tegyük át későbbre, amikor hétfő reggel elkezdett esni a hó.
Mindenesetre hamar megegyeztünk csütörtökben. Az Úristen szerethet engem, mert addigra pont elolvadt, sőt, fel is száradt a hétfői csapadék, viszont még nem esett le a pénteki. Tök száraz aszfalt várt engem és a 460 lóerőt.
No de ne vágjunk ennyire az események elébe. Inkább próbáljuk meg kitalálni, miért éppen most, egy már kibontakozásában is rémisztő méretű gazdasági világválság kezdetén gondolta úgy a világ leghíresebb luxus-sportautóinak gyártója, hogy Magyarországon a kezembe ad egy lovacskás, piros slusszkulcsot.
Hetedik éve írok autókról; amennyire tudom, eddig csak úgy ülhetett Ferrari-kormány mögé magyar újságíró, ha az anyacég meghívta egy nemzetközi bemutatóra, vagy elkérte a kocsit egy tulajtól, esetleg vett egyet magának. Itthon csak mitfahrerként, a jobb egyben lehetett néha-néha megszagolni valamit az Élményből a Hungaroringen.
Kis kedvcsináló videó
Nos; az a helyzet, hogy válság ide, válság oda, a gazdagok még mindig gazdagok. A Californiából világszerte kétezer darabot készítenek az első gyártási évben – el is kelt már mind. A magyar kontingens tizennégy darab autó, ebből már eladtak tizennyolcat.
Vagyis akad honfitársunk, aki csak 2010-ben veheti majd át alapáron is 155 ezer eurós Ferrariját. Kérdeztem Robit (ő a Warm Up, a magyar forgalmazó péerese), hogy nem mondtak-e vissza megrendelést, akár a válságtól való félelem, akár a háromszáz forintos euró miatt. Nos – nem.
Felballagtunk a Váci úti szalon tetejére, ott állt Ő, három időszakos szervizre váró Maserati Quattroporte társaságában. Jaj, kék. Miért kék? Körüljártam, nézegettem, nem értettem. Ez egy Ferrari? Profilból olyan, mint valami új BMW-kupé, szemből meg Maserati. Aztán megint körüljártam, és lassacskán csak sikerült feldolgoznom a formát. Jó lesz ez Ferrarinak, csak a kékség volt nagyon zavaró. Képzeljék el pirosban: ugye, hogy minden rendben van?
| California |
|
Az új California az 50-es években gyártott 250 GT kabrióváltozat után kapta nevét. A név régi, a modell nagyon új: számos olyan dolog került bele, ami korábban Ferrariban még nem volt. Hétfokozatú, duplakuplungos robotváltó. Elektromosan nyitható fémtető. Multilink hátsó felfüggesztés. Közvetlen benzinbefecskendezés. V8-as orrmotor. |
Lenyitottuk a tetőt is a fotók miatt. Kabrióként szebb a California, bár ilyenkor nem sok hely marad a csomagtartóban a pakkoknak. Sebaj, a hátsó ülések úgyis csak arra jók, hogy ideszíjazzuk a kárpittal azonos színű bőrből készült, iszonyat pénzekért külön megvásárolható, márkázott Ferrari utazóbőröndöket. (Meg állítólag arra, hogy a forgalmiban négyszemélyesként bejegyezve Amerikában kevesebbet kelljen fizetni a kocsi után, mintha kétüléses sportkocsi lenne. Tényleg lennének ilyen sóher Ferrari-tulajok a tengeren túl?)
Aztán beültünk a motor mögé; ugye ez az egyik faktor, ami miatt a márka rajongóinak kemény magja nem hajlandó elfogadni igazi Ferrarinak a Californiát. Én nem vagyok ennyire dogmatikus. Orrmotoros? Na és? A hang; a hang hamisítatlanul ferraris. Hátulról jön, mert a kipufogók gyönyörű hörgés-morgása teljesen elnyomja magát a motort. És hátul is hajt, a súlyelosztás pedig közel 50-50% a tengelyek között. Persze jobb lenne, ha ez a súly belülről terhelné a tengelyeket, de azért így se rossz ez.
A tetőről a rámpán Robi vitte le a kocsit: inkább legyen a Warm Up saját belső ügye, ha a felső törésponton leérne a fenéklemez, netán az alsó töréspont után maradna az aszfalton a spoiler. Nem következett be egyik se, a California nem porig ültetett, kőkemény sportkocsi, hanem GranTurismo, hosszú rugóutakkal, még a budapesti utakon is elboldoguló futóművel, értékelhető hasmagassággal.
No igen. A futómű lágysága, komfortos hangolása, még Sport állásban elvileg keményebbre változó, de úgy is puha csillapítása; az ehhez társuló kissé érzéketlen elektromos szervokormány a másik, ami miatt a hardcore tábor nem sorolja a Californiát az igazi Ferrarik közé. Tagadhatatlan: ahogy gázadásra a kocsi kiemeli az orrát, mint egy motorcsónak, nem gyors kanyarokra asszociál ilyenkor az ember.
Az is ritka, hogy egy Ferrari esetében a forgalmazó hívja fel az újságíró figyelmét a fogyasztásra: a közvetlen benzinbefecskendezés áldásos hatására a California simán eljár 13 literes fogyasztással vegyes üzemben. (És, gondolom, ha sose forgatjuk a motort háromezer fölé.)
Mindazonáltal nem csak KRESZ szerint, csigatempóban cirkálva vagy hosszú kifutókon, akár 310-re gyorsítva jó móka a California. Szűk íveken is tud mutatni érdekes dolgokat, mint ezt megtapasztaltam, miután megkaparintottam az alul lapított, különben meglepően nagy átmérőjű kormányt.
Sose felejtem el, ahogy Robi elfehéredett, amikor kis gázra enyhén kirakta a fenekét a kocsi a Chuck Norris híd felhajtóján; láttam rajta, mennyire megbánta azt az elhamarkodott telefonhívást. És mit tesz ilyenkor egy rendes, empatikus autós újságíró, hogy megnyugtassa a verejtékező péerest? Hát persze, hogy megint rálép a gázra!
És elkezd nagyképűsködni: érzed, hogy riszál? De milyen könnyű megfogni! Milyen kezes! És a lényeg: milyen könnyen uralom. Én!
Hát persze, mert a kis kapcsoló a kormányon, a Manettino még Sport módban, középállásban sem iktatja ki teljesen a menetstabilizálót. Egy kis farkcsóválás, egy kis kipörgés ilyenkor belefér, hadd érezzen valamit a sofőr, milyen, amikor tizenhat és fél mázsa alatt 460 lóerő, 485 Nm jut hátra, az elektronikus sperrdifivel szemvillanás alatt csaknem fixre zárt hátsó tengelyre. Megvallom őszintén: nem mertem teljesen kikapcsolni a villanyos őrangyalt. Hiszen próbarendszámra nincs casco; az egész családot lenullázhattam volna egy elsokallt fordulóval.
A féket nyilván nem próbálhattam ki érdemben közúton. Pedig direkt néztem a próbaút előtt, milyen szépen szürkéllenek a tárcsák. Bizony, két éve minden Ferrari karbontárcsákkal kerül az utakra – a széria rendszer állítólag simán bír egyórás nyúzást a Hungaroringen érezhető fékhatásgyengülés nélkül.
A kétkuplungos, hétfokozatú váltó többnyire gyorsan, okosan dolgozik. Az elektronikát meg lehet ugyan hülyíteni tétova gázpedálkezeléssel, egy kis gáz-fék-gáz játékkal, de normálisan használva az autót (padló, oszt’ előre) a California négy másodpercen belül van százon. Ugyanolyan gyorsan, mint a harminc lóerővel erősebb 430-as. Mert abban butább a váltó.
GT-ként persze nem minden az erős V8, a gyors váltó. A California tervezésénél fontos volt, hogy ketten viszonylag kényelmesen tehessenek meg akár nagyobb távolságokat is.
Úgy félórát töltöttem a California vezetőülésében. Visszagurultunk a szalonhoz, megálltunk, cseréltünk – megint a rámpa, ugye. Még utoljára végigsimogattam a gyönyörű bőröket, a Forma-1-es sikerekkel dicsekvő emlékplakettet, megállapítottam, hogy el kéne törni a kezét annak, aki a rémes bajuszkapcsolókat beszerelte ebbe a négykerekű szentélybe.
Kiszálltunk, bezártuk, elindultunk lefelé a rámpán, visszanéztem. Vezettem egy Ferrarit. A világ többé már sosem lesz olyan, mint volt. A fene egye meg. Nem tudják véletlenül a jövő heti lottószámokat? Nagy szükségem lenne rájuk.
