Gyorsan kipróbáltam egy Ford Escape Hybridet, hogy eldöntsem, jól választott-e Obama!
Minden magára adó autógyár kifejleszti hibridjét. Úgy tapasztaltam, mostanság a belsőégésű-villanymotor kombó divat. A Toyota lerakta az alapokat, főleg az USA-ban örvendenek a japán hibridek nagy népszerűségnek. Még ha tökéletes választás is lenne, egy amerikai elnök nem járhat Lexusszal, amcsi autó kell neki, lehetőleg jó nagy.
Csak kicsi rendszám jöhet számításba
Csak kicsi rendszám jöhet számításba
A Ford Escape Hybrid-ben több dolog találkozik. Elsősorban ugye egy SUV, nem a legnagyobb fajta, de 4437 mm hosszával és 1720 mm magasságával épp elég méretes egy fontos embernek. Aztán ott az óriási kék embléma az elején az amerikai ikon, Henry Ford nevével. És mindezek mellé hibrid hajtású, ami a zöld reklám szempontjából sem elhanyagolható.
Persze csupán PR fogás az elnöki magán autó, gondolom egy métert sem ment vele, amióta elnök, főleg annak a ténynek az ismeretében, hogy közúti mozgásához a GM három darab, 12 cm vastag páncéllal védett, robbantásbiztos, fekete Cadillacet készített.
2005-ben a Ford Escape Hybrid 50 amerikai és kanadai szakújságíró döntése alapján az Év kisteherautója lett Amerikában a Land Rover Discovery 3 és a Ford Freestyle előtt. Az újságírók odáig merészkedtek, hogy az „Évezred eddigi legjobb autójának” nevezték a hibrid Fordot. Érdekesség, hogy az Év személyautója az elnök régi autója, a Chrysler 300C volt.
| Kuncsorgás hibriddel |
| Tavaly december elején, amikor már látszott, hogy a gazdasági válság komolyan veszélyezteti az amerikai autógyártást, a legnagyobb három amerikai autógyártó cég – a Chrysler, a Ford és a GM – képviselői a szenátus elé járultak 28 milliárd dollár reményében. A konkurensek összefogása most nagy volt, érdekeik alátámasztásaként, mindannyian hibrid autóval érkeztek. Alan Mulally, a Ford első embere, természetesen Ford Escape Hybriddel. |
A küszöbön merész a díszítés
A küszöbön merész a díszítés
A kipróbált Escape a 2008-as frissített változat. Az előd jellegtelen külseje, ha nem is szebb, de határozottan karakteresebb lett. A gigantikus króm hűtőrács és az óriási embléma, tagadhatatlanul amerikaivá teszi. Én kedvelem a szögletes vonalakat, ezért határozott rokonszenvet érzek, sőt még azt is mondanám, hogy nem elég szögletes.
A hazai vásárlók kénytelenek lesznek az amerikai rendszám méretéhez hasonló motorrendszámot igényelni, hogy ne takarják ki a dombornyomott Escape feliratot. A küszöb négyzetes mintázata már-már merésznek nevezhető.
Jól áll neki a világos
Jól áll neki a világos
Belül a bézs szürke műszerfal a fémhatású műanyag betétekkel nem túl elragadó. Az anyagminőséggel nincs gond, de egyes elemek túlzott olcsóságot mutatnak. Például én érzékeny vagyok a műszerek tipográfiájára, az Escape ezen a téren kihívásokkal küzd, pedig az elképzelés nem rossz, de valami nem stimmel. Az viszont nagyszerű, hogy az üzemanyagszint mutatója mellett egy hozzá hasonló műszer jelzi a hajtóakkumulátor töltöttségi szintjét.
A központi kijelző szokásos funkciói mellett – a Toyotához hasonlóan – működési ábrát is mutat. Itt nyomon követhetjük, hogy éppen mi történik, mi tölt micsodát. Persze, gondolom ezt az ábrát csak a kezdetekben figyeljük, a hétköznapi életben a navigáció veszi át a főszerepet. Illetve csak venné, mert sajnos Magyarországon térkép hiányában nem működik.
Nagyon gyorsítok, dolgozik az elektro- és a benzinmotor is
Nagyon gyorsítok, dolgozik az elektro- és a benzinmotor is
Az indítás hagyományos módon történik a kulcs elforgatásával, vagyis mindenképpen beindul a 2,3-as benzin motor. Aztán a telepek töltöttségtől függően még jár vagy egy idő után megáll, és csend borul a tájra.
Finoman autózva körülbelül 40 km/ó sebességig viszi az autót a villanymotor. Vagyis a városi araszolás villannyal teljesíthető. Tartósan haladni nem lehet, csupán villannyal, mert csúnyán beelőznek a mopedautók, és a kerékpáros futárok is porig aláznak. A működése egyébként a szokásos: nagyobb terhelésnél először az aksikat kezdi tölteni, utána besegít a hagyományos motor a hajtásba.
Az autó intelligens összkerék-hajtású, mi beavatkozni nem tudunk, az elektronika dönt a hajtáselosztásról. Alapból az első kerék vonszol.
Első ránézésre semmi extra
Első ránézésre semmi extra
A belső égésű, 2261 cm3-es sornégyes benzinnel üzemel és 133 lóerős. Ehhez kapcsolódik a 94 lóerős villanymotor. A kettő maximális összteljesítménye körülbelül 200 lóerő. A motortérbe tekintve először semmi érdekeset nem látunk.
Egy óriási Hybrid feliratú burkolat árulkodik a hajtásról. Ez a műanyagelem egy mozdulattal lepattintható, és alatta megint nincs semmi érdekes, csak a kisméretű benzines motor. Tőle jobbra egy nagy légszűrőház takarásában figyel a villanyhajtás, amire gyanús, vastag, piros vezetékek csatlakoznak.
Igy sincs semmi feltűnő, talán csak a piros madzag
Igy sincs semmi feltűnő, talán csak a piros madzag
A hivatalos álláspont szerint a hajtáslánc fejlesztésekor a Ford ugyanazon az úton indult el, ahol a Toyota. Aztán közben rájöttek, hogy gondot okozhatnak a Toyota szabadalmai, ezért inkább az íróasztalhoz ültek, és megelőzve a bajt 2004-ben kötöttek egy keresztlicenc-megállapodást, hogy a Toyota használhatja a Ford dízel és közvetlen befecskendezéses fejlesztéseit, a Ford meg megkapja a hibrid technikát.
Így gyakorlatilag azt mondhatjuk hogy az Escape villanyos részéhez komoly köze van a Toyotának. Olyannyira, hogy a hibrid hajtásláncot az Aisin Seiki Co. Ltd. szállítja, ami keményen Toyota érdekeltségű gyár. Én veszettül kerestem japán feliratokat, de bevallom, nem leltem sehol.
A szőnyeg alatt ott az aksi
A szőnyeg alatt ott az aksi
A 330 Voltos akkumulátorcsomagot hátul a padlólemezbe süllyesztették. Ha kivesszük a hátsó szőnyeget, látunk egy nagy aludobozt, amiben 250 darab Sanyo NiMH (nikkel-metál hidrid) akkumulátor található. Az egész installáció nem vastagabb 200 mm-nél, így a padlólemez alatt a pótkeréknek is jut hely.
Menettulajdonságaiban az általam eddig próbált hibridekhez képest nem vettem észre különbséget. Ha nem tudnám, hogy milyen autóban ülök, semmit sem érzékelek a működésből, rendes automata váltós autó. Csak néha a motor leállása adhat okot gyanúra. Az autó SUV mivoltjához képest nagyon jól gyorsul, végsebessége 170 km/ó körül van.
Az óra nem túl szép
Sajnos pontos fogyasztási adatokról nem tudok beszámolni. A hibrid autók fogyasztás szempontjából még érzékenyebbek a forgalmi szituációkra, mint hagyományos társaik. Általánosságban elmondható erről a hibridről is, hogy a városi dugóban érzi otthon magát.
Hosszú folyamatos haladáskor – főleg nagyobb sebességű autópályázáskor – a motor nagy fordulatszámon pörög, és ezáltal a fogyasztása is kedvezőtlenebbül alakul. Például előfordulhat, hogy egy hétfő reggeli dugót kevesebb benzinnel teljesít, mint egy vasárnap hajnali átrohanást. Budaörs-Újpest vonalon kb. 6 liter/100 km fogyasztást produkált.
Nagyon szép a hybrid logo
Nagyon szép a hybrid logo
A fejlesztés nem rekedt meg ennél a típusnál. Tavaly nyáron a Ford bemutatta a világ első Flex-Fuel Plug-in Hybrid Electric járművét. Vagyis egy E85 bioetanollal is működő, konnektorról tölthető Ford Escape-et.
A 20 darab kísérleti példányban 10 kilowattos lítium-ion akkumulátorra cserélték a gyári telepeket, amivel 4,5 óra töltés után – ha nem megyünk gyorsabban mint 65 km/ó – 50 kilométert tehetünk meg. Ez az átlagos távolság, amit egy amerikai naponta autózik. Ezzel a megoldással az Escape városban 2,7, országúton 4,7 litert fogyaszt 100 kilométeren.
Na én egy ilyet kérek. Ráadásul az átalakítás nem túl bonyolult, és az elterjedése sem utópia. Akár a tesztelt járművet is viszonylag egyszerűen át lehetne építeni. Csupán a 7 millió körüli vételár riasztó kicsit. Kategóriájához képest egyáltalán nem drága, de az tény, hogy a környezetvédelem egyelőre még nem a szegények kiváltsága. De a vezető politikusok kiváltsága sem, legalábbis hazánkban, nálunk még nyoma sincs az Obamájéhoz hasonló elhivatottságnak.
