Na, már megint egy magamutogató, értelmetlen autó, szégyenkezhetek majd a lámpánál a koldusok előtt a válság közepén egy fényűzőnek tűnő kábrijóban. És közben majd csak én tudom, hogy a rendes, zárt karosszériás modellhez képest egy zajosabb, szomjasabb, szebb, de kellemetlenebb autóban ülök, gondoltam. Úgy öt percig.
Mert az új 308CC ezzel a motorral kényelmes, tágas, dinamikus autó. Ráadásul még szép is. Az előd, a 307 CC is sokaknak tetszett, de a hatalmas, csúf hátsó lámpák engem valahogy mindig taszítottak. (Páviánok jutottak eszembe az autó faráról.) Ennek helyes kis tüchtig lámpái vannak hátul, elöl meg hegyes, agresszív, markáns arca. Profilból pedig zárva-nyitva egyaránt lenyűgöző: hegyes, gyors, veszélyes tárgy.
Francia kabrió a magyar tarlón
Barátságos arcot kapok
Nem csak nekem tetszett. Amerre jártam, forogtak utánam a fejek. Lehúzott tetőnél beszélgetések eltévedt foszlányai keringtek körülöttem: „…teteje is van, csak le lehet venni…”, „…ez az új Renault kabrió? szép…”, „…apám, biztos van vagy öt misi, de meg is éri…”, „az új 307-es cécé”, meg ilyenek. De akármiket is beszéljenek róla, látszik, hogy szeretik: egy gúnyos mosolyt, egy gonosz bevágást, egy rosszindulatú jelzést sem kaptam a teszt során.
Nyakmerevedés esetén is láthatjuk, hol tart épp a tető
A legaranyosabb egy mezítlábas-szandálos, szőrös bácsi volt, aki egy öreg, szakadt szivar 100-as Audiból ugrott ki egy benzinkútnál, és ráncigálta maga után a haverját, hogy mutassam már meg nekik, hogy nyílik-csukódik a teteje. Végignézték a produkciót, megtárgyaltuk, hogy nem olcsó, de nem is az enyém, és elköszöntünk. A 308-as Coupé-Cabrio összehozza az embereket.
Ja, húsz másodperc és 12 km/h-ig megy a mutatvány.
Belül is míves
És ha már összehozta, el is viszi őket. Négyet simán, hátul két átlagos felnőtt kényelmesen elvan. Még külön lehúzható oldalablak is jut nekik, gombokkal! A csomagtartó persze akkora, amekkora (kabrióként 266, kupéként 465 liter, ami soknak hangzik, de valójában nem az), de ha egy Astra kombi csomagterébe be kéne rakni a saját tetejét, ott se sok hely maradna pakolni. Viszont van teljes értékű pótkerék. hogy fér el – nem értem.
A beltér kidolgozása – különösen a teljesen bebőrözött tesztautót esetében – pazar. A 308-as belvilága szép, elegáns műszereivel, az érdekes, játékos középkonzollal, a műszerfal tetejéből kinyíló információs képernyővel nagyon különleges, nehéz tudomásul venni, hogy ez az autó egy Golf, egy Astra, egy Focus kategóriatársa.
A 308 CC nagy büszkesége az első fejtámla alá épített két légrostély, melyekkel a tarkóját melengetheti a sofőr és a melette ülő. Ezt a júliusi kánikulában nem tudtuk értékelni, de legfeljebb majd decemberben is elkérjük a kocsit egy körre.
Ez a motor a minimum
A PSA nagy játékos a társas motorfejlesztésben. Jaguarokkal, Minikkel, Volvókkal, Mazdákkal használ közös blokkokat. A tesztautó 1,6-os, 150 lóerős turbós benzinmotorja éppenséggel BMW-fejlesztés. Olyan is. Lelkesen pörög, erős, nyomatékos, nem eszik – túl – sokat (vegyes üzemben nyolc és fél liter százon – nálunk). Csak épp picit kicsi a 308CC tömegéhez.
Kettesben száz fölött megy vele a kocsi, nem azért, mert olyan hosszú a váltó, hanem mert olyan későn, a piros tartomány végén, 7000-nél szabályoz le a motor. Csak épp sokáig tart, míg elér odáig. Aki nem tudja, miben ül, sosem asszociálna BMW-re, turbóra a teljesítmény láttán, talán úgy gondolná, egy egész jó kis kétezres benzines van a kocsi orrában. Elég, épp elég, de cseppet sem izgalmas.
Kényelmesebb mint sportos
A hosszú utakon rugózó futómű, a könnyed kormányzás is a teljesítmény-tömeg arányhoz illeszkedik. A 308 CC sokkal inkább komfortos utazóautó, mint hegyi kanyarvadász. Viszont akkor miért ilyen feszes a csillapítása?
A durvább keresztbordák, nagyobb kátyúk időről időre megtörik a luxuskocsikázás élményét, az utasok a magyar utakon minden percben érzik: hiába menő és drága a kocsi, amiben ülnek, azért szerkezetileg messze nem luxusautó.
Drága?
Drága, autónak. Nem drága, CC-nek. Az 1,6-os turbómotorral hétmillió forinttól induló 308 CC főbb versenytársai mind drágábbak alapáron – a Focus CC és az Astra TwinTop még úgy is, hogy nagyobb, gyengébb szívómotorral állítottuk őket a Peugeot mellé:
| Mennyiért ad ilyet más? Alapárak (hasonló teljesítményű benzinmotorokkal) | |
| Volkswagen EOS 1,4 TSI (160 LE) | 7 713 500 Ft |
| Ford Focus CC 2.0 i (145 LE) | 8 390 000 Ft |
| Opel Astra TwinTop 1,8 VVA (140 LE) | 7 135 000 Ft |
| Peugeot 308 CC 1,6 THP (150 LE) | 7 000 000 Ft |
Ha a konkurenciát tesztautónk szintjére extrázzuk egy virtuális konfigurátorral – vagy egy számológéppel -, azt látjuk, hogy a Peugeot még majd’ tízmillió forintos áron, egy egész gulyát viselve belsejébe varrva, színes-szagos navigációval is majdnem a legolcsóbb. Azért csak majdnem, mert a full-full közeli kiszámolt Astra nem üti meg a barna 308-as szintjét, például a nyitható tetejű Opelhez egyebek mellett elektromos ülésállítás sem rendelhető.
| A tesztautó szintjére extrázott modellek árai | |
| Volkswagen EOS 1,4 TSI (160 LE) | 10 828 500 Ft |
| Ford Focus CC 2.0 i (145 LE) | 10 270 000 Ft |
| Opel Astra TwinTop 1,8 VVA (140 LE) | 9 293 000 Ft |
| Peugeot 308 CC 1,6 THP (150 LE) | 9 907 000 Ft |
(A fenti árak katalógusokból-árlistákból származnak. Nem zárjuk ki, hogy kedvezményekkel, ügyes alkuval ne lehetne a Peugeot-nál olcsóbban – mondjuk – EOS-t venni, de abból indultunk ki, ami a hivatalos.)
Apró bakik
Ha rosszindulatú lennék ,azt mondanám: a 308 CC túl pontosan, precízen működik ahhoz, hogy francia legyen. De nem vagyok ennyire rosszindulatú, hiszen sok példa alapján (C5, C4, Xsara Picasso) úgy tűnik, mára a francia autóipar túllépett az árnyékán, új modellei nem esnek jobban szét, mint német kategóriatársai. De azért máig tudnak furcsa dolgokat.
Mosáskor érdemes a távirányítóval lezárni az ajtókat. Ha csak becsapjuk őket, a kilincsre fröccsenő víz hatására egy-egy centit leereszkednek az oldalablakok. Ugyanis a szenzorok ilyenkor azt hiszik, valaki megfogta a kallantyúkat, az előzékeny elektronika pedig ilyenkor picit enged az ablakokon, hogy nyitáskor ne feszüljenek be a tető alá. Mi meg ülhetünk a habos vízbe mosás után.
Nagyjából egy örökkévalóságig tart, amíg előrecsúszik az ülés, ha valaki be akar szállni hátra. Ennyire azért nem kéne lebecsülni az autósok fizikai állóképességét, egy bezsírozott sínen előrelökni egy tízkilós széket nem olyan nagy teher, mint kivárni a csigalassú elektromos segítséget. A hátsó üléstámlán az öveket két kis műanyag leszorító bigyó alá bújtathatjuk, hogy ne csattogjanak a szíjak kabrió módban. Aztán úgy hetvennél a szíjak kibújnak és csattogni kezdenek.
Vitorlázó mód 3d-ben
A kedvenc hibám: a rádión kereséskor hamarabb kezd szólni a megtalált állomás, mint hogy a kijelzőn a frekvenciaérték utolérni saját magát. Tehát még pörög a számláló, de már szól a Jereváni Rádió, fantasztikus, a hang gyorsabb a képnél.
Ez a pár apróság persze bőven elmegy a 308 CC eleganciája, szépsége mellett. Aki valamilyen érthetetlen okból egy nehéz és se kabriónak, se zárt autónak nem százszázalékos CC-t akar tízmillióért (ahelyett, hogy venne egy rendes családi autót meg mellé egy öreg, klasszikus roadstert játszani), nem választ rosszul, ha az oroszlánosból visz haza egyet, a kis turbómotorral.
| Adatok: Peugeot 308 CC 1,6 THP | |
| Motoradatok | |
| Lökettérfogat | 1598 |
| Max. teljesítmény (kW[LE]) | 110 [150]/5800 |
| Max. nyomaték (Nm) | 240/1400 |
| Menetteljesítmények | |
| Gyorsulás (s, 0-100 km/h) | 9.8 |
| Végsebesség (km/h) | 215 |
| Mért átlagfogyasztás (l/100 km) | 8,5 |
| Méretek | |
| Hosszúság (mm) | 4400 |
| Szélesség (mm) | 18175 |
| Tengelytáv (mm) | 2606 |
| Saját tömeg (kg) | 1512 |
| Mellette – Ellene | |
|---|---|
|
|
